Elektrolokomotive Baureihe 175 in chromoxidgrüner Grundfarbgebung

Neue beeindruckende Serie!   Was für eine Lokomotive! Mit diesen Worten starten wir die neue MHI-Sonderserie von 5 einzigartigen Museumslokomotiven. Den Einstieg macht diese weltweit erste Großdiesellok mit hydraulischer Kraftübertragung - Die V 140 001 der DRG. Vorbild: Diesel-hydraulische Lokomotive Baureihe V 140 001, blaue Grundfarbgebung. Ausführung in der Museumsversion des Deutschen Museums München, als Leihgabe untergebracht im Ringlokschuppen der Lokwelt Freilassing. Beschriftet als V 140 001 der ehemaligen Deutschen Reichsbahn (DR), Epoche II/VI. Highlights: Start und erste Lokomotive einer neuen 5-teiligen Serie mit Museumslokomotiven. Mit Booklet über die Geschichte der Lokomotive. Erstmals mit Spielewelt mfx+ Decoder und umfangreichen Licht- und Soundfunktionen. Modell: Mit Digital-Decoder mfx+ und umfangreichen Licht- und Soundfunktionen. Geregelter Hochleistungsantrieb mit Schwungmasse. 3 Achsen über Kuppelstangen angetrieben. Haftreifen. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Dreilicht-Spitzensignal und zwei rote Schlusslichter konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Spitzensignal an Lokseite 2 und 1 jeweils digital separat abschaltbar. Doppel-A-Lichtfunktion. Führerstandsbeleuchtung jeweils separat digital schaltbar. Beleuchtung mit wartungsfreien warmweißen und roten Leuchtdioden (LED). Lokführerfigur zum nachträglichen Einbau im Führerstand liegt bei. Ein Booklet informiert über die Geschichte der Lokomotive. Länge über Puffer 16,5 cm.

Vorbild: Elektrolokomotive Baureihe E 19.1 in purpurroter Grundfarbgebung. Ausführung in der Museumsversion des DB Museums Nürnberg. Beschriftet als E 19 12 der ehemaligen Deutschen Reichsbahn (DR), Epoche II. Betriebszustand II/VI. Highlights: Hochdetailliertes Metallgehäuse in Glanzlack-Ausführung. Spielewelt Digital-Decoder mfx+ und vielfältige Betriebs- und Soundfunktionen. Lokführer-Figur zum nachträglichen Einbau im Führerstand liegt bei. Mit Booklet über die Geschichte der Lokomotive. Modell: Mit Digital-Decoder mfx+ und umfangreichen Geräuschfunktionen. Geregelter Hochleistungsantrieb mit Schwungmasse. 2 Achsen angetrieben. Haftreifen. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Dreilicht-Spitzensignal und 2 rote Schlusslichter konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Spitzensignal an Lokseite 2 und 1 jeweils separat digital abschaltbar. Doppel-A-Lichtfunktion. Beleuchtung mit wartungsfreien warmweißen und roten Leuchtdioden (LED). Führerstand und Maschinenraum mit Inneneinrichtung. Lokführer-Figur zum nachträglichen Einbau in den Führerstand liegt bei. Gehäuse mit zahlreichen eingesetzten Einzelheiten. Vorbildgerechte Scheren-Stromabnehmer. Fein detailliertes Fahrwerk mit vorbildgerechter Nachbildung der Federtopf-Treibräder. Puffer aus Metall, separat eingesetzt, in gewölbter und flacher Ausführung. Ein Booklet informiert über die Geschichte der Lokomotive. Länge über Puffer 19,5 cm. Informationen zum Vorbild: Museumslok E 19 12 „Mit der schnellen E 19 vor FD-Zügen in fünf Stunden und 50 Minuten von München nach Berlin“, so die euphorische Ankündigung des damaligen Präsidenten der Rbd Erfurt, Dr. Offenberg, anlässlich der Eröffnung des elektrischen Betriebs zwischen Nürnberg und Saalfeld am 13. Mai 1939. Geplant war von der DRG ein durchgehend elektrischer Betrieb zwischen München und Berlin mit einem Befahren der Strecke Nürnberg – Halle mit 150 km/h und zwischen Halle und Berlin sollte sogar eine Dauergeschwindigkeit von 180 km/h erreicht werden. Für den Schnellzugdienst auf dieser Magistrale ließ die DRG ab 1937 je zwei Probelokomotiven von AEG (E 19 01 und 02) und von Henschel/SSW (E 19 11 und 12) entwickeln. Beide Firmen griffen auf das Konzept der erfolgreichen E 18 zurück, doch bekamen alle vier E 19 erheblich stärkere Motoren, robustere Antriebselemente sowie Laufräder größeren Durchmessers. Im elektrischen Teil unterschieden sich die beiden Bauarten erheblich, die AEG-Maschinen besaßen vier neu entwickelte Wechselstrom-Reihenschlussmotoren, die SSW-Loks vier achtpolige Doppelmotoren. Für Fahrten im Versuchsbetrieb mit bis zu 225 km/h erhielten die E 19 zusätzlich eine elektrische Widerstandsbremse. Zwischen Januar 1939 und Juli 1940 wurde die vier E 19 mit einer exklusiven, weinroten Lackierung ausgeliefert. Der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs verhinderte jedoch eine ausgiebige Erprobung. Nach Kriegsende blieben alle vier Maschinen in den Westzonen und wurden von der DB bis Anfang der 1950er Jahre auf 140 km/h degradiert. Immerhin durfte die E 19 12 nach der Elektrifizierung der Strecke Nürnberg – Regensburg ausgiebige Testfahrten durchführen und am 15. Mai 1950 sogar geschmückt den Eröffnungszug mit den Ehrengästen nach Regensburg ziehen. Mit einer Ausnahme fuhren die E 19 (ab 1968: 119) Zeit ihres Lebens beim Bw Nürnberg Hbf. Zwischen 1968 und Frühjahr 1970 mussten die „Edelhirsche“ beim Bw Hagen-Eckesey Dienst schieben. Von dort kehrten sie 1970 schwer angeschlagen nach Nürnberg zurück, wo die mit ihnen vertrauten Personale dank guter Pflege wieder bessere Laufleistungen erzielten. Als erste musste 1975 die 119 011 nach einem Trafoschaden den Dienst quittieren. Zwischen 1977 und 1978 folgten auch die drei anderen Maschinen. Zwei „Edelhirsche“ werden der Nachwelt erhalten: Als Museumslok der DB steht die E 19 12 in weinrotem Ursprungszustand im Nürnberger Verkehrsmuseum und die AEG-Museumslok E 19 01 ebenfalls im Ursprungszustand als Leihgabe im Deutschen Technikmuseum in Berlin.