Schwerlast-Flachwagen-Set zur BR 193

Vorbild: Schwere Güterzug-Elektrolokomotive Baureihe 193 der Deutschen Bundesbahn (DB). Chromoxidgrüne Grundfarbgebung. Lok-Betriebsnummer 193 012-2. Betriebszustand um 1977. Highlights Anfahrlampe digital schaltbar. Führerstandsbeleuchtung digital schaltbar. Mit Spielewelt-Decoder mfx+ und umfangreichen Betriebs- und Geräuschfunktionen. Lokführer-Figur im Führerstand 1. Modell: Mit Digital-Decoder mfx+ und umfangreichen Geräuschfunktionen. Geregelter Hochleistungsantrieb mit Schwungmasse, zentral eingebaut. Jeweils 2 Achsen in jedem Treibgestell über Kardan angetrieben. Haftreifen. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Dreilicht-Spitzensignal und zwei rote Schlusslichter konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Spitzensignal an Lokseite 2 und 1 jeweils digital separat abschaltbar. Wenn Spitzensignal an beiden Lokseiten abgeschaltet ist, dann beidseitige Funktion des Doppel-A-Lichtes. Führerstandsbeleuchtung fahrtrichtungsabhängig digital schaltbar. Zusätzlich kann eine Anfahrlampe fahrtrichtungsabhängig digital geschaltet werden. Beleuchtung mit wartungsfreien warmweißen und roten Leuchtdioden (LED). Serienmäßig mit Lokführer-Figur im Führerstand 1. Angesetzte Griffstangen. Führerstände und Maschinenraum mit Relief-Inneneinrichtung. Ansteckbare Bremsschläuche und Kupplungshaken liegen separat bei. Länge über Puffer 20,3 cm. Informationen zum Vorbild: Ellokbaureihe E 93 (193) Ein eher unscheinbares Dasein im Schwabenland führten lange Jahre die 18 Maschinen der Baureihe E 93. Dabei wird leicht übersehen, dass die E 93 eine bahnbrechende Neuentwicklung war, die speziell auf die Anforderungen der ab 1. Juni 1933 elektrisch betriebenen, württembergischen Hauptbahn Stuttgart – Ulm ausgelegt war. Besonders die Bewältigung der Geislinger Steige mit entsprechenden Anhängelasten mussten ihre Konstrukteure berücksichtigen. So bildete die E 93 mit ihren halbhohen Vorbauten nach dem Vorbild von Schweizer Elloks das erste deutsche „Krokodil“ und die Urahnin einer ganzen Generation von sechsachsigen, laufachsenlosen Elektroloks für den schweren Güterzugdienst. Bei ihrer Beschaffung lag es nahe, die Konstruktionsprinzipien der Baureihe E 44 – laufradsatzlose kurzgekuppelte Drehgestelle, Brückenrahmen und Tatzlagerantrieb – auch an einer sechsachsigen Güterzuglok zu erproben. Bei der Konstruktion der E 93 wurde großer Wert auf Kostenreduzierung gelegt. Gegenüber den Vorgängern konnte die elektrische Ausrüstung radikal vereinfacht werden und beim mechanischen Teil kam weitgehend Schweißtechnik zur Anwendung. Um einen guten Bogenlauf zu gewährleisten, mussten die dreiachsigen Drehgestelle sorgfältig ausgebildet werden. Die Spurkränze der mittleren Antriebsradsätze wurden um 10 mm geschwächt, um den Verschleiß an Schienen zu mindern. Ferner sollten Ausgleichshebel in Verbindung mit der Kurzkupplung zwischen den Drehgestellen die Entlastung der hinteren Radsätze beim Anfahren unterdrücken. Hierbei war auch die sogenannte Anfahrlampe von Bedeutung, die sich zunächst auf der Lokführerseite jedes Führerstandes befand. Sie diente vor allem als Bewegungskontrolle, insbesondere bei schweren nächtlichen Anfahrten. Viele Beschädigungen und der Mangel an Ersatzteilen führten ab 1967 zu ihrem Ausbau und dem Ersatz durch eine neue Lampe unter dem Führerstand neben der Aufstiegstreppe. 1933 lieferte AEG die zwei ersten Exemplare als E 93 01-02 an das Bw Kornwestheim. Sie erfüllten voll und ganz das vorgesehene Betriebsprogramm, das u.a. die Beförderung von 1.600 t-Zügen auf 5 ‰ Steigung mit 60 km/h vorsah. Über die Geislinger Steige konnten mit Schublok noch 1.200 Tonnen befördert werden. Erst 1935 folgten zwei weitere Maschinen (E 93 03-04). Mit auf 70 km/h heraufgesetzter Höchstgeschwindigkeit erschienen 1937/39 die E 93 05-18, dann trat die stärkere E 94 ihre Nachfolge an. Alle 18 Maschinen überstanden zum Teil beschädigt den Krieg und wurden wiederaufgearbeitet. In den ersten Nachkriegsjahren beheimatete das Bw Ulm die meisten E 93 für Langläufe zwischen Kornwestheim und München. Sie spulten bis Frühjahr 1951 zum Teil über 13.000 km im Monat ab. Bis Mai 1951 landeten dann fast alle Loks wieder beim Bw Kornwestheim. Neben dem Schubdienst auf der Geislinger Steige erledigten die E 93 (ab 1968: 193) vor allem Güterzugleistungen rund um den Stuttgarter „Kirchturm“. Als erste musste im Januar 1977 die 193 010 den Dienst quittieren. Mit der Ausmusterung der 193 004 und 006 im Januar 1985 war das Kapitel abgeschlossen. Neben der DB-Museumslok 193 007 (Museums-Bw Koblenz-Lützel) blieben die 193 008 (KKW Neckarwestheim) und 012 (privat Ettlingen) erhalten.

Vorbild: Elektrolokomotive Baureihe 144 der Deutschen Bundesbahn (DB). Farbgebung in Ozeanblau/elfenbein. Betriebsnummer 144 021-3. Betriebszustand um 1975. Highlights: Erstmals mit Hub- und Senkantrieb für beide Dachstromabnehmer. Mit Digital-Decoder mfx+. Einheits-Reflexglaslampen Bauart DB. Modell: Mit Digital-Decoder mfx+ und umfangreichen Geräuschfunktionen. Geregelter Hochleistungsantrieb. 4 Achsen angetrieben. Haftreifen. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Dreilicht-Spitzensignal und zwei rote Schlusslichter konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Spitzensignal an Lokseite 2 und 1 jeweils digital separat abschaltbar. Wenn Rangiergang an, dann beidseitige Funktion des Doppel-A-Lichtes. Beleuchtung mit wartungsfreien warmweißen und roten Leuchtdioden (LED). Hub- und Senkantrieb für beide Dachstromabnehmer jeweils digital schaltbar. Einheits-Reflexglaslampen Bauart DB. Länge über Puffer ca. 17,5 cm. Informationen zum Vorbild: Nach erfolgreicher Bewährung der Schnellzuglok E 17 im Jahr 1928 zeichnete sich bei der DRG als nächster Schritt die Schaffung einer etwas kleineren Mehrzwecklokomotive ab. Als grobes Konzept lag die Idee einer laufradsatzlosen Bo’Bo’-Drehgestellmaschine vor. Finanzielle Schwierigkeiten der DRG bedingt durch die Weltwirtschaftskrise verhinderten aber eine konkrete Auftragsvergabe. Auf eigenes Risiko entwickelten daraufhin Siemens, Bergmann und Maffei-Schwartzkopff je eine Versuchslok in dieser Ausführung. Schon im August 1930 konnte Siemens der Fachwelt seinen Prototyp präsentieren, der als wesentliche Merkmale einen geschweißten Brückenrahmen, einen weitgehend geschweißten Aufbau, einen luftgekühlten Transformator und Tatzlagermotoren aufwies. 1932 übernahm die DRG die Maschine, reihte sie als E 44 001 in ihren Bestand ein und setzte auf Grund der guten Laufeigenschaften ihre Höchstgeschwindigkeit mit 90 km/h fest. Inzwischen war aber bereits der Serienbau nach dem Vorbild der E 44 001 angelaufen. Dem ersten Kontingent von 20 Maschinen im Jahr 1933 folgten jährlich etwa 10 bis 15 weitere Exemplare und dies auch den Krieg hindurch, weil die inzwischen vielfach bewährte E 44 zur „Kriegs-Elektrolok“ (KEL) erklärt worden war. Nach den Erfahrungen auf österreichischen Steigungsstrecken erhielten sie ab 1943 eine elektrische Widerstandsbremse und ein hochgestelltes „W“ bei ihrer Betriebsnummer. Bis Kriegsende konnten noch die E 44 152W-175W und dazu die E 44 178W abgeliefert werden. In Süddeutschland mussten bis Anfang 1946 insgesamt 13 Maschinen wegen schwerer Kriegsschäden aus dem Verkehr gezogen werden. Die halbfertiggestellten E 44 176W-177W und 180W-183W wurden zwischen Ende 1945 und 1951 vollendet und an die DB abgeliefert. Anfang 1953 standen damit bei der DB insgesamt 118 E 44 (ab 1968: 144, mit Widerstandsbremse: 145) im Dienst. Sogar das neue DB-Outfit Ozeanblau-Beige machte vor zwei Maschinen nicht Halt, die 144 021 und 071 wurden 1975 entsprechend umlackiert. Im September 1983 war der Plandienst bei der DB beendet und als letzte musste am 30. September 1984 die 144 081 den Dienst quittieren. In der sowjetisch besetzten Zone befanden sich bei Kriegsende 50 E 44, die allerdings zum Teil beschädigt waren. Nach der zwangsweisen Einstellung des elektrischen Zugbetriebs am 29. März 1946 wurden 45 Maschinen als Beutegut in die UdSSR verschleppt. 1952 erhielt die DR noch 44 Maschinen zurück. Mit der E 44 begann am 1. September 1955 bei der DR wieder der elektrische Betrieb. Insgesamt 46 Exemplare baute das Raw Dessau bis 1961 wieder auf (ab 1970: Baureihe 244). Die letzten vier wurden am 31. Dezember 1991 ausgemustert. Museal erhalten werden in Ost und West 19 Maschinen. Betriebsfähig ist heute nur noch die E 44 044 als „Werklok“ im Werk Dessau.