Schotterwagenset bestehend aus zwei Wagen, Gattung Fccnpps (Xns), der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB Infrastruktur). Mit neuen Ordnungsnummern (als Artikel 822914) an den Wagen Ideal für den Baustellenverkehr NEM 355 mit KK-Kinematik Länge über Puffer: 120 mm  

Beilhack Schneeschleuder der Deutschen Bahn. Neukonstruktion 2024! Digitales Funktionsmodell! Modell selbstfahrend Große Schaufelräder voll funktionsfähig Um 180° drehbarer Aufbau Aufwendig gestaltetes Modell mit zahlreichen digital schaltbaren Funktionen Seit Beginn der Eisenbahnära ist es notwendig bei Schneefall oder Verwehungen die Gleise zu räumen. Von einfachen Schneeräumblechen über große Schneepflüge bis hin zur Hochleistungsschneeschleuder reicht dabei das Spektrum an Bahndienstfahrzeugen. Bei der Deutschen Bundesbahn wurde es ab den 1960er Jahren notwendig die alten, noch dampfbetriebenen Schneeschleudern zu ersetzen. In den Alpen, im Allgäu sowie im Ausland wurden verschiedene Schwerkleinwagen mit Beilhack-Dieselschneeschleuderaggregaten getestet. Ein Nachteil dieser Fahrzeuge war der Einsatz einer zusätzlichen Lokomotive für den Vorschub. Um die Schneeräumung noch effizienter zu machen, wurde eine selbstfahrende Hochleistungsschneeschleuder entwickelt. Für Überstellfahrten ist sie für eine Geschwindigkeit bis zu 120 km/h zugelassen. In der Maschine kommen drei gleiche Zwölfzylinder-Dieselmotoren von Daimler zum Einsatz. Jeder hat eine Leistung von 405 kW. Damit können Schneehöhen bis zu 3 Metern bewältigt werden. Ein um 180° drehbarer Kranz ermöglicht das Wenden auf der Stelle. Damit können selbst die schwierigsten Wetterverhältnisse gemeistert werden. Hinweis: Das Modell ist im Analog Betrieb nur eingeschränkt einsetzbar, deshalb empfehlen wir den Digital Betrieb. Im Analog Betrieb setzt sich die Schneeschleuder in Bewegung, die Spitzenbeleuchtung und das Fahrgeräusch wird aktiviert, ebenso drehen sich die Schaufelräder. Befahrbarer Mindestradius: 192 mm Länge über Puffer: Gesamtlänge 104 mm Anzahl angetriebene Achsen: 1 Anzahl Achsen mit Haftreifen: 1 3-Spitzenlicht / 2-Schlussleuchten, fahrtrichtungsabhängig, LED Spitzenlicht zusätzliche Lichtfunktion Decoder-Typ: On-Board Digital-Decoder: On-Board Sound Pufferkondensator Informationen zum Vorbild Die modernen dieselbetriebenen Schneeschleuder-Fahrzeuge wurden vom Unternehmen Beilhack in Bayern gebaut, das heute unter dem Namen Aebi-Schmidt-Holding firmiert. Der martialisch klingende Name „Beilhack“ hat eine lange Tradition im Schneeschleuder-Business und passt irgendwie zu den Maschinen mit ihren Vorschneidpropellern und scharfen Rafferblechen. Die Räumleistung liegt bei etwa 13.000 Tonnen Schnee in der Stunde. Der Vorteil der Beilhack-Schneeschleudern liegt in der einfachen Handhabung. So wird für den Betrieb kein zusätzliches Triebfahrzeug benötigt. Ein ebenso großer Vorteil ist, dass die Schneeschleuder selbstständig die Richtung wechseln kann, da der komplette Aufbau um 180 Grad drehbar ist. Gut ein Dutzend Schneefresser dieser Leistungsklasse wurden seit der Produkteinführung in den 1980ern abgesetzt.

Elektrolokomotive „Schienenschleiflok“. Das Modell ist werkseitig mit einem fest eingelöteten Digitaldecoder ausgestattet Die Lokomotive hat durch den Motor angetriebene, rotierende Reinigungsscheiben So bleiben die Schienen ohne Flüssigkeit sauber Ersatz-Schleifscheiben 00357969 Befahrbarer Mindestradius: 192 mm Anzahl angetriebene Achsen: 2 Decoder-Typ: MX617 Digital-Decoder: DCC Länge über Puffer: 63 mm

Elektrolokomotive „Schienenschleiflok“, Epoche III‒IV. Länge über Puffer 63 mm 2 Achsen angetrieben Ausführung mit werkseitig vorinstalliertem, lastgeregeltem DCC-Digitaldecoder.  Die Lokomotive hat durch den Motor angetriebene, rotierende Reinigungsscheiben. Verbrauchte Schleifscheiben können durch Ersatz-Schleifscheiben 00357969 ausgetauscht werden. Befahrbarer Mindestradius 192 mm

Der Robel 54.22 ist ein leistungsstarker zweiachsiger Gleiskraftwagen. Der Gleiskraftwagen ist in der Lage, hohe Anhängelasten zu bewältigen und mittels Ladefläche und Ladekran die an der Baustelle benötigten Maschinen, Geräte und Materialien zu transportieren. Durch unterschiedliche Aufbauvarianten, wie zum Beispiel den Einsatz verschiedener Kräne, wird er den vielfältigen Anforderungen der Baustellen gerecht. Die Kombination von Leistungsstärke für die Traktion und Flexibilität im Arbeitseinsatz macht den Gleiskraftwagen 54.22 zu einem idealen und vor allem wirtschaftlichen Baustellenfahrzeug. Der Typ 54 / TM 235 wird von vielen Bahngesellschaften in Europa, unter anderem in Deutschland, der Schweiz, Österreich, Luxemburg und Dänemark eingesetzt. Modelleigenschaften: Länger über Puffer: 137 mm Detaillierte Ausführung mit zahlreichen Ätzteilen 5-pol. Motor im Zweiachsigen Anhänger Stromaufnahme über alle Achsen 6-pol. Schnittstelle Beweglicher Ladekran

Messwagen der Bundesbahn Versuchsanstalt Minden, Deutsche Bundesbahn (DB), Epoche IV. Modell: Länge über Puffer 131,9 mm Vorbildgetreu lackiert und beschriftet. Eingesetzte Fenster. Mit Inneneinrichtung ausgestattet, Innenbeleuchtung nachrüstbar. Kupplungsaufnahme nach NEM 355 mit Kurzkupplungskulisse. Die Bundesbahn Versuchsanstalt im westfälischen Minden setzte in ihrem Fuhrpark auch ehemalige Vorkriegsschnellzugwagen ein. Da diese Fahrzeuge als Bahndienstfahrzeuge eingestuft waren, wurden einige von ihnen gelb lackiert.

Vorbild: Turmtriebwagen TVT 6251 Mz (Flm Mainz) der Deutschen Bundesbahn (DB). Mit Arbeitsbühne und Scherenstromabnehmer. Ein Niederbordwagen als Fahrleitungsbauwagen. Einsatz zur Instandhaltung und Kontrolle der Fahrleitungen. Betriebszustand im Auslieferungszustand nach 1957. Highlights Umfangreiche Betriebs- und Geräuschfunktionen. Fahrleitungsbauwagen mit typischem Ladegut. Modell: Fahrgestell aus Metalldruckguss, Motor, Antrieb auf beide Achsen. Digital-Decoder für DCC, mfx und konventionellen Betrieb. 3-Licht Spitzensignal und rote Schlusslichter mit wartungsfreien LED konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Arbeitsbühne manuell dreh-, heb- und senkbar. Angesetzte Details: Oberlicht, Antenne, Horn, Scheinwerfer und Leitern. Pantograph am Dach ohne elektrische Funktion. Kupplungsnachbildungen ohne Funktion an den Enden zum Nachrüsten liegen bei. Fahrleitungsbauwagen beladen mit Kabeltrommel und Gestelle für Seilführung. Spezielle Zugstange zum Anhängen des Fahrleitungsbauwagens an den Turmtriebwagen liegt bei. Gesamtlänge über Puffer 169 mm. Informationen zum Vorbild Turmtriebwagen Baureihe TVT (spätere Baureihe 701) Mit fortschreitender Elektrifizierung gewannen bei der jungen Bundesbahn die Turmtriebwagen für Unterhaltungsarbeiten im elektrifizierten Streckennetz zunehmend an Bedeutung. Im Auftrag und in enger Zusammenarbeit mit dem Bundesbahn-Zentralamt München entwickelte daher ab 1954 die Waggon- und Maschinenbau GmbH in Donauwörth (WMD) unter weitgehender Verwendung von Konstruktionselementen des zweimotorigen Schienenbusses VT 98 den sogenannten Regelturmtriebwagen (TVT, auch VT 55 oder VT 93, ab 1968: 701). Da ein elektrischer Antrieb nicht in Frage kam, wählte man Verbrennungsmotoren als Antriebsquelle. Für die Maschinenanlage der ersten Bauserie (701 001-010 und 024) genügten noch zwei Büssing-Motoren (Typ U9A) mit einer Leistung von je 95,5 kW. Bei allen Folgeserien entsprachen dann die beiden wassergekühlten Unterflurmotoren (Büssing Typ U10) mit einer Leistung von insgesamt 300 PS (221 kW) den Motoren des Schienenbusses VT 98 (798). Durch einen besonderen Drehzahl-Füllungsregler konnte eine konstante „Kriechgeschwindigkeit“ von 5 km/h gefahren werden. Die in einem Fahrgestell analog den VT 98 untergebrachten Antriebsanlagen waren für eine Anhängelast von 40 t ausgelegt. Ferner konnten mit dem Triebwagen Rangierbewegungen mit 200 t maximaler Anhängelast ausgeführt werden. Hierzu hatte das Fahrzeug normale Zug- und Stoßvorrichtungen in Regel-Leichtbauweise erhalten. Zwischen den beiden Führerständen befand sich ein Werkstattraum von etwa 26 m² Grundfläche, wo man die Aussichtskanzel zur Beobachtung der Fahrleitung besteigen konnte. Vorhanden war ferner ein besonders gesicherter Dachausstieg sowie auf dem Dach ein Stromabnehmer für Erdung und Kontrolle. In der Dachmitte lag die höhen- und seitenverstellbare Hub- und Schwenkbühne mit nahezu 6 m² Grundfläche, welche bis zu einem Meter angehoben werden konnte. Ferner war dort eine ausfahrbare Leiter vorhanden, mit der Arbeiten in bis zu 15 m Höhe möglich waren. Zur Verständigung zwischen dem Führerstand, dem Ausguck und der Hubbühne war eine Lautsprecheranlage eingebaut. Die Fahrzeuge besaßen ferner Druckluftscheibenbremsen, Kühlwasserheizung und zwei getrennte 12 V-Stromversorgungsanlagen. Bis 1974 beschaffte die DB insgesamt 162 zweimotorige Turmtriebwagen, welche ab 1968 die Baureihenbezeichnung 701 erhalten hatten. Ursprünglich besaßen alle TVT einen purpurroten Anstrich (RAL 3004). Ab 1975 erfolgte bei Untersuchungen sukzessive die Umlackierung auf das übliche Goldgelb (RAL 1004) für DB-Dienstfahrzeuge. Ab 2002 führten Ersatzteilmangel und das hohe Alter der Fahrzeuge zu einer verstärkten Ausmusterung, welche mit der Abstellung der letzten TVT in 2013 abgeschlossen war. Zahlreiche 701 konnten aber an private EVU sowie Museumsbahnen veräußert werden und sind so auch heute noch ab und an im Einsatz zu bewundern.