Wagenset bestehend aus drei Bauzugwagen der Deutschen Bundesbahn. Das Set besteht aus einem Wohn-/Schlafwagen, einem Bautruppführerwagen und einem Gerätewagen. Passende Ergänzung zum Kranzug der DB Länge über Puffer 570 mm Modelle mit Kupplungsaufnahme nach NEM 362 und Kurzkupplungs-Kinematik Zum Fahrzeugpark einer Bahnverwaltung gehört auch eine Reihe Spezialwagen, die für den Unterhalt der Bahnanlagen unerlässlich sind. Oftmals sind es alte Güter- oder Personenwagen, die für ihren neuen Einsatzzweck speziell hergerichtet wurden. Eine Gruppe dieser Sonderfahrzeuge sind die Bauzugwagen. Man findet sie oft als komplette, bunt zusammengestellte Züge in der Nähe von Gleisbaustellen abgestellt. So wenig beachtet diese Fahrzeuge oft werden, so wichtig sind sie dennoch für einen reibungslosen Betrieb auf der Eisenbahn. Nicht zuletzt aus diesem Grund bringen diese Fahrzeuge echte Eisenbahn-Atmosphäre auch auf Ihre Modellbahnanlage.

Vorbild: 6achsiger Eisenbahnwagen-Drehkran mit Dampfantrieb Bauart 058 (Ardelt) mit einer Tragfähigkeit von 57 t mit Kranschutzwagen (Umbau aus Rms Stuttgart) und Gerätewagen 631 der Deutschen Bundesbahn (DB). Farbgebung des Dampfkrans in Chromoxidgrün. Mit Wappen der Stadt Ludwigshafen am Rhein. Betriebszustand um 1977. Highlights: Mit Digital-Decoder DCC/mfx und umfangreichen Geräuschfunktionen. Oberwagen mit Ausleger 360° drehbar. Ausleger über Seilrolle zu heben und zu senken. Haupthaken über Seilrolle zu heben und zu senken. Führerstandsbeleuchtung. Zwei funktionsfähige Arbeitsscheinwerfer. Eingebauter Rauchsatz digital schaltbar. Modell: Kranwagen mit Digital-Decoder und Geräuschfunktionen. Oberwagen mit Ausleger auf Zahnkranz 360° drehbar. Ausleger über Seilrolle zu heben und zu senken. Haupthaken aus Metall über Seilrolle zu heben und zu senken. Führerstandsbeleuchtung digital schaltbar. Zwei Arbeitsscheinwerfer am Ausleger digital schaltbar. Beleuchtung mit LED. Eingebauter Rauchsatz digital schaltbar. 4 Stützarme von Hand ausschwenkbar und mit Spindeln auf beiliegenden Sockeln feststellbar. Schornstein mit Rauchhaube abnehm- bzw. aufsetzbar. Gegengewicht aus Metall zum Teil abnehmbar und auf dem Puffervorbau absetzbar. Kranwagen mit sechsachsigem Unterwagen und Oberwagengehäuse aus Metall. Rungenwagen (Umbau aus Rms Stuttgart) mit Führungsbock als Schutzwagen. Gedeckter Güterwagen der Austauschbauart Gl „Dresden“ als Gerätewagen 631. Befahrbarer Mindestradius 437,5 mm! Gesamtlänge über Puffer ca. 40 cm. Einmalige Serie. Informationen zum Vorbild: Für einen reibungslosen Bahnbetrieb sind Instandhaltung und Ausbau des Schienennetzes unerlässlich. Zu den hierzu erforderlichen Arbeiten gehören u.a. das Auswechseln von Weichen, das Beschneiden hochgewachsener Bäume oder das Eingleisen von Lokomotiven und Waggons. Nach Unfällen müssen Lokomotiven und Wagen geborgen, Trüm-mer beseitigt und Rettungsmaßnahmen oft unter enormem Zeitdruck schnell und effizient in die Wege geleitet werden. Dabei sind die Rahmenbedingungen oft nur suboptimal oder einfach nur schlecht: Manchmal besitzt eine Bahnlinie keine nebenherführende Straße oder sie ist komplett isoliert wie in Tunneln, bei Steigungsabschnitten oder tiefen Einschnitten. Oft ist auch eine Vielzahl an Hindernissen wie Oberleitungen, Bahnsteige, Masten, Pfosten oder Signalan-lagen zu bewältigen. Daher benötigt die Bahn speziell auf ihre Erfordernisse perfekt angepasste Kräne, welche u.a. eine entsprechende Beweglichkeit und Verfahrbarkeit mit und ohne Last im Gleis, ein effizientes Heben, Abstützen und Positionieren und eine exzellente Manövrierbarkeit selbst in schwer zugänglichen oder kniffligen Arealen gewährleisten. Viel aufzuräumen gab es in den Westzonen nach dem Zwei-ten Weltkrieg und so bestellte die DRG 1948 bei der Firma Ardelt vier Dampfkräne mit Traglast von 57 Tonnen, welche 1949 geliefert und von der gerade gegründeten DB als Essen 6660, Mainz 6600, München 6664 und Wuppertal 6602 eingereiht wurden. Diese Kräne waren so konstruiert, dass ihr Gegengewicht beim Transport auf dem Unterwagen ab-gelegt und die unteren Teile des Gegengewichtes mittels der beiden Haspelräder im „Bauchladen“ zwischen Pufferbohle und Stützarmscharnieren verstaut werden konnten. Damit realisierte man bei dem sechsachsigen Fahrzeug ohne Überschreitung der mittleren Radsatzlast von 18 t, einer angemessenen Ausladung und einer tragbaren Abstützbrei-te von sechs Metern immerhin noch eine maximale Tragkraft von 57 t. Bei einer Überführung musste lediglich der das Lichtraummaß überschreitende Schornsteinaufsatz abge-nommen und hinten über den Gewichten verzurrt werden. Der Kranwagen besaß ein Gesamtgewicht von 106 t. Ein als Schutzwagen vorangestellter Rungenwagen mit Lagerbock verhinderte ein Ausschwenken des Auslegers bei Überfüh-rungen. Das 22,6 m lange Gespann durfte bei der Einstellung in Güterzüge mit maximal 80 km/h befördert werden. Die Hauptaufgaben dieser Kräne bildeten das Einsetzen von Fahrzeugen ins Gleis, Brückenbaustellen und Umladungen, wobei sich mit der Zusammenarbeit zweier Kräne auch die schwersten Loks zurück ins Gleis setzen ließen. Für den nötigen Antrieb sorgte im Dampfkran eine umsteuerbare lie-gende, 75 PS starke Zweizylinder Dampfmaschine. Alle vier Kräne wurden 1978/79 ausgemustert, doch einer blieb im Auto & Technik Museum Sinsheim erhalten. Dort kann der ehemalige „6600 Mainz“ mit angehängter Dampfspeicherlok bewundert werden.

Vorbild: Regelturmtriebwagen Baureihe 701 als Wartungsfahrzeug der Fahrleitungsmeisterei Köln-Nippes, mit Arbeitsbühne und Scherenstromabnehmer sowie zusätzlichem 2-achsigen Oberleitungsbauwagen. Deutsche Bundesbahn (DB). Goldgelbe Grundfarbgebung für DB-Dienstfahrzeuge. Einsatz zur Instandhaltung und Kontrolle der Fahrleitungen. Turmtriebwagen-Betriebsnummer 701 018-4. Betriebszustand der 1980er Jahre. Highlights: Heb-, senk- und schwenkbare Arbeitsbühne, digital schaltbar. Heb- und senkbarer Scherenstromabnehmer, digital schaltbar. Mit Digital-Decoder und umfangreichen Betriebs- und Geräuschfunktionen. Oberleitungsbauwagen mit typischem Ladegut. Modell: Mit Digital-Decoder und umfangreichen Betriebs- und Geräuschfunktionen. Geregelter Hochleistungsantrieb. Wartungsfreier Motor in kompakter Bauform. 2 Achsen angetrieben. Haftreifen. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Dreilicht-Spitzensignal und zwei rote Schlußlichter konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Spitzensignal vorne und hinten jeweils separat digital abschaltbar. Doppel-A-Licht-Funktion. Beleuchtung mit wartungsfreien warmweißen und roten Leuchtdioden (LED). Führerstand mit Einrichtung. Heb-, senk- und schwenkbare Arbeitsbühne, digital schaltbar und über Drehregler am Fahrgerät steuerbar. Dazu wird über Funktionstaste F1 der Zustand Fahrbetrieb oder betätigen der Arbeitsbühne im stehenden Zustand ausgewählt. Heb- und senkbarer Scherenstromabnehmer, digital schaltbar. Stromabnehmer ohne Funktion für Oberleitungsbetrieb. Spezielle Zugstange zum Anhängen des Oberleitungsbauwagens an den Turmtriebwagen liegt bei. Oberleitungsbauwagen beladen mit Kabeltrommeln und Gestelle für Seilführung. Gesamtlänge über Puffer ca. 32 cm. Informationen zum Vorbild: Turmtriebwagen Baureihe 701 Mit fortschreitender Elektrifizierung gewannen bei der jungen Bundesbahn die Turmtriebwagen für Unterhaltungsarbeiten im elektrifizierten Streckennetz zunehmend an Bedeutung. Im Auftrag und in enger Zusammenarbeit mit dem Bundesbahn-Zentralamt München entwickelt daher ab 1954 die Waggon- und Maschinenbau GmbH in Donauwörth (WMD) unter weitgehender Verwendung von Konstruktionselementen des zweimotorigen Schienenbusses VT 98 den sogenannten Regelturmtriebwagen (TVT, auch VT 55 oder VT 93, ab 1968: 701). Da ein elektrischer Antrieb nicht in Frage kam, wählte man Verbrennungsmotoren als Antriebsquelle. Für die Maschinenanlage der ersten Bauserie (701 001-010 und 024) genügten noch zwei Büssing-Motoren (Typ U9A) mit einer Leistung von je 95,5 kW. Bei allen Folgeserien entsprachen dann die beiden wassergekühlten Unterflurmotoren (Büssing Typ U10) mit einer Leistung von insgesamt 300 PS (221 kW) den Motoren des Schienenbusses VT 98 (798). Durch einen besonderen Drehzahl-Füllungsregler konnte eine konstante „Kriechgeschwindigkeit“ von 5 km/h gefahren werden. Die in einem Fahrgestell analog den VT 98 untergebrachten Antriebsanlagen waren für eine Anhängelast von 40 t ausgelegt. Ferner konnten mit dem Triebwagen Rangierbewegungen mit 200 t maximaler Anhängelast ausgeführt werden. Hierzu hatte das Fahrzeug normale Zug- und Stoßvorrichtungen in Regel-Leichtbauweise erhalten. Zwischen den beiden Führerständen befand sich ein Werkstattraum von etwa 26 m² Grundfläche, wo man die Aussichtskanzel zur Beobachtung der Fahrleitung besteigen konnte. Vorhanden war ferner ein besonders gesicherter Dachausstieg sowie auf dem Dach ein Stromabnehmer für Erdung und Kontrolle. In der Dachmitte lag die höhen- und seitenverstellbare Hub- und Schwenkbühne mit nahezu 6 m² Grundfläche, welche bis zu einem Meter angehoben werden konnte. Ferner war dort eine ausfahrbare Leiter vorhanden, mit der Arbeiten in bis zu 15 m Höhe möglich waren. Zur Verständigung zwischen dem Führerstand, dem Ausguck und der Hubbühne war eine Lautsprecheranlage eingebaut. Die Fahrzeuge besaßen ferner Druckluftscheibenbremsen, Kühlwasserheizung und zwei getrennte 12 V-Stromversorgungsanlagen. Bis 1974 beschaffte die DB insgesamt 162 zweimotorige Turmtriebwagen, welche ab 1968 die Baureihenbezeichnung 701 erhalten hatten. Ursprünglich besaßen alle TVT einen purpurroten Anstrich (RAL 3004). Ab 1975 erfolgte bei Untersuchungen sukzessive die Umlackierung auf das übliche Goldgelb (RAL 1004) für DB-Dienstfahrzeuge. Ab 2002 führten Ersatzteilmangel und das hohe Alter der Fahrzeuge zu einer verstärkten Ausmusterung, welche mit der Abstellung der letzten TVT in 2013 abgeschlossen war. Zahlreiche 701 konnten aber an private EVU sowie Museumsbahnen veräußert werden und sind so auch heute noch ab und an im Einsatz zu bewundern.

Vorbild: Turmtriebwagen TVT (spätere BR 701) als Wartungsfahrzeug der Deutschen Bundesbahn (DB). Mit beweglicher Arbeitsbühne und Scherenstromabnehmer. Einsatz zur Instandhaltung und Kontrolle der Fahrleitung. Betriebszustand im Auslieferungszustand nach 1957. Highlights Volle Funktionsausstattung mit bis zu 32 Funktionen. Mit Digital-Decoder und umfangreichen Geräuschfunktionen. Arbeitsbühne und Stromabnehmer digital steuerbar. Modell: Mit Digital-Decoder und umfangreichen Geräuschfunktionen. Geregelter Hochleistungsantrieb. Wartungsfreier Motor in kompakter Bauform. 2 Achsen angetrieben. Kein Haftreifen. Dreilicht-Spitzensignal und zwei rote Schlusslichter mit der Fahrtrichtung wechselnd, digital schaltbar. Funktion Doppel-A-Licht. Beleuchtung mit wartungsfreien warmweißen und roten Leuchtdioden. Führerstand mit Einrichtung. Arbeitsbühne zum Heben, Senken und Schwenken, digital steuerbar. Scherenstromabnehmer zum Heben und Senken, digital schaltbar. Stromabnehmer ohne Funktion für Oberleitungsbetrieb. Angesetzte Details: Oberlicht, Horn, Scheinwerfer und Leitern. Länge über Puffer 16,0 cm. Informationen zum Vorbild: Turmtriebwagen Baureihe 701 Mit fortschreitender Elektrifizierung gewannen bei der jungen Bundesbahn die Turmtriebwagen für Unterhaltungsarbeiten im elektrifizierten Streckennetz zunehmend an Bedeutung. Im Auftrag und in enger Zusammenarbeit mit dem Bundesbahn-Zentralamt München entwickelt daher ab 1954 die Waggon- und Maschinenbau GmbH in Donauwörth (WMD) unter weitgehender Verwendung von Konstruktionselementen des zweimotorigen Schienenbusses VT 98 den sogenannten Regelturmtriebwagen (TVT, auch VT 55 oder VT 93, ab 1968: 701). Da ein elektrischer Antrieb nicht in Frage kam, wählte man Verbrennungsmotoren als Antriebsquelle. Für die Maschinenanlage der ersten Bauserie (701 001-010 und 024) genügten noch zwei Büssing-Motoren (Typ U9A) mit einer Leistung von je 95,5 kW. Bei allen Folgeserien entsprachen dann die beiden wassergekühlten Unterflurmotoren (Büssing Typ U10) mit einer Leistung von insgesamt 300 PS (221 kW) den Motoren des Schienenbusses VT 98 (798). Durch einen besonderen Drehzahl-Füllungsregler konnte eine konstante „Kriechgeschwindigkeit“ von 5 km/h gefahren werden. Die in einem Fahrgestell analog den VT 98 untergebrachten Antriebsanlagen waren für eine Anhängelast von 40 t ausgelegt. Ferner konnten mit dem Triebwagen Rangierbewegungen mit 200 t maximaler Anhängelast ausgeführt werden. Hierzu hatte das Fahrzeug normale Zug- und Stoßvorrichtungen in Regel-Leichtbauweise erhalten. Zwischen den beiden Führerständen befand sich ein Werkstattraum von etwa 26 m² Grundfläche, wo man die Aussichtskanzel zur Beobachtung der Fahrleitung besteigen konnte. Vorhanden war ferner ein besonders gesicherter Dachausstieg sowie auf dem Dach ein Stromabnehmer für Erdung und Kontrolle. In der Dachmitte lag die höhen- und seitenverstellbare Hub- und Schwenkbühne mit nahezu 6 m² Grundfläche, welche bis zu einem Meter angehoben werden konnte. Ferner war dort eine ausfahrbare Leiter vorhanden, mit der Arbeiten in bis zu 15 m Höhe möglich waren. Zur Verständigung zwischen dem Führerstand, dem Ausguck und der Hubbühne war eine Lautsprecheranlage eingebaut. Die Fahrzeuge besaßen ferner Druckluftscheibenbremsen, Kühlwasserheizung und zwei getrennte 12 V-Stromversorgungsanlagen. Bis 1974 beschaffte die DB insgesamt 162 zweimotorige Turmtriebwagen, welche ab 1968 die Baureihenbezeichnung 701 erhalten hatten. Ursprünglich besaßen alle TVT einen purpurroten Anstrich (RAL 3004). Ab 1975 erfolgte bei Untersuchungen sukzessive die Umlackierung auf das übliche Goldgelb (RAL 1004) für DB-Dienstfahrzeuge. Ab 2002 führten Ersatzteilmangel und das hohe Alter der Fahrzeuge zu einer verstärkten Ausmusterung, welche mit der Abstellung der letzten TVT in 2013 abgeschlossen war. Zahlreiche 701 konnten aber an private EVU sowie Museumsbahnen veräußert werden und sind so auch heute noch ab und an im Einsatz zu bewundern.

Eine Innovation im Bereich der Unimog Zweiwegefahrzeuge ist der RailStar 2000 der Firma Zweiweg aus Leichlingen, die zur Zagro Gruppe gehört. Als Basisfahrgestell dient ein U1600 der Baureihe 427 mit 240 PS Leistung. Die maximale Zugkraft des Fahrzeuges beträgt 85 kN, bei einer erlaubten Anhängelast von 1.200 Tonnen. Der umlaufende Rahmen erlaubt dabei gegenüber herkömmlichen Unimog-Zweiwegefahrzeugen eine deutliche Erhöhung der zulässigen aufzunehmenden Druck- und Zugkräfte. Dies ermöglicht auch das uneingeschränkte Einstellen des Fahrzeuges in die Rangiereinheiten. An Front und Heck befinden sich Pufferplatten, das An- und Abkoppeln im Rangierbetrieb erfolgt über schwenkbare automatische Kuppelstangen. Das zulässige Gesamtgewicht beträgt 12.500 kg, der kleinste befahrbare Gleisradius beträgt 50 Meter. Das sichere Abbremsen des Rangierverbundes erfolgt über die aufgebaute Waggonbremsanlage. Angehängt ist ein Fahrleitungsbauwagen, der mit Kabeltrommeln und Montagegerüsten ausgestattet ist. Dabei ist die patentierte Antriebseinheit, welche der des ROBELS ähnelt, in diesem Fahrleitungsbauwagen untergebracht und seiner flachen Bauweise optimal angepasst. Bei Langsamfahrt, im Betrieb mit Sound, digital und analog überzeugt dieser Arbeitszug den technikbegeisterten Modellbahner. Mit elektrischem Antrieb, fahrtrichtungsabhängigem weißem Dreilicht-Spitzensignal bzw. rotem Zweilichtsignal vorne, gelber Warnblinkleuchte auf dem Dach sowie fahrtrichtungsabhängigem und abschaltbarem weißen bzw. roten Zweilichtsignal am Fahrleitungsbauwagen. Das integrierte Soundmodul gibt die Pfeife und verschiedene betriebsabhängige Geräusche wieder. Digitaldecoder für DCC/MM und Analogbetrieb (AC/DC) mit integriertem Stromspeicher, RailCom-fähig. Funktionsumfang im Analogbetrieb: Fahrmodus vorwärts/rückwärts Warnblinkleuchte aktiv Sound aktiv (Lautstärke einstellbar über CV) Licht aktiv Funktionsumfang im Digitalbetrieb: Fahrmodus vorwärts/rückwärts Schaltbare Funktionen: Warnblinkleuchte, Sound (Lautstärke einstellbar über CV), Pfeife, Licht Kupplungsschacht nach NEM 362 rückseitig Maße: LüP 23 x B 3,8 x H 4,8 cm.