Mit der Dampflok BR 82 mit Oberflächenvorwärmer der Deutschen Bundesbahn setzt PIKO seine Reihe mit hervorragend detaillierten Modellen im Maßstab 1:160 fort. Das PIKO Modell überzeugt durch feinste Lackierung und Bedruckung, gelungenen Formenbau und eine stimmige Umsetzung der Vorbildmaschine. Hervorzuheben sind weiterhin viele angesetzte Details, wie Lokpfeife und Leitern, teilweise freistehende Leitungen und Kolbenschutzrohre. Die PIKO BR 82 verfügt über einen digital schaltbaren fahrtrichtungsabhängig funktionierenden Lichtwechsel weiß/weiß und eine Schnittstelle Next18. Das Modell mit Zinkdruckgussrahmen verfügt über einen kräftigen Motor für hervorragende Fahreigenschaften. Mit dem ab Werk integrierten Sound-Decoder, der die Datenformate DCC mit RailComPlus®, Motorola® und Selectrix® beherrscht, ist bei der Tenderlok BR 82 eine innovative Umsetzung als Soundlok gelungen. Der Lautsprecher ist auf die BR 82 abgestimmt und ermöglicht einen kraftvollen Sound. Viele loktypische Geräusche wie Dampfgeräusch, Pfeife, und weitere Funktionen sind einzeln abrufbar
Länge über Puffer 88 mm
befahrbarer Mindestradius 192 mm
PIKO Sound-Decoder mit umfangreichen Soundfunktionen bereits werkseitig eingebaut
LED-Lichtwechsel fahrtrichtungsabhängig weiß-weiß
Digitalschnittstelle Next18 nach NEM 662
Soundvariante der Formneuheit BR 82 der DB. Mit dem ab Werk integrierten Sound-Decoder, der die Datenformate DCC mit RailComPlus®, Motorola®,Selectrix® und M4 beherrscht, ist bei der Tenderlok BR 82 eine innovative Umsetzung als Soundlok gelungen. Der Lautsprecher ist auf die BR 82 abgestimmt und ermöglicht einen kraftvollen Sound. Viele loktypische Geräusche wie Dampfgeräusch, Pfeife, und weitere Funktionen sind einzeln abrufbar. Sound ist auch im Analogbetrieb möglich – nur Dampfgeräusch.
Länge über Puffer 88 mm
befahrbarer Mindestradius 192 mm
PIKO Sound-Decoder mit umfangreichen Soundfunktionen bereits werkseitig eingebaut
hier klicken für eine Sound Probe
LED-Lichtwechsel fahrtrichtungsabhängig weiß-weiß
Digitalschnittstelle Next18 nach NEM 662
Dampflokomotive 065 001 der Deutschen Bundesbahn.
Neue Betriebsnummer
Mit 16-BIT-SOUND für ein perfektes Klangerlebnis
Mit Onboarddecoder und schaltbaren Soundfunktionen
Mit silbernen Kesselringen
Metalldruckguss-Fahrgestell
Die Baureihe 65 gehörte zum Neubauprogramm der Deutschen Bundesbahn und wurde 1951 erstmals geliefert. Das charakteristische Erscheinungsbild verleiht der Maschine ein ebenso kraftvolles als auch elegantes Aussehen. Ihr bevorzugtes Aufgabengebiet war als Personenzugtenderlokomotive der Vorort- und Stadtbahnverkehr im Ruhrgebiet sowie auf der Odenwaldbahn und der Überwaldbahn. Einige Maschinen erhielten später eine Wendezugsteuerung. Die 18 Lokomotiven erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 85 km/h bei einer Leistung von 1.089 kW. 1972 fuhr die letzte Maschine auf das Abstellgleis.
Hauseigene Kupplung
Länge über Puffer: 97 mm
Befahrbarer Mindestradius: 192 mm
Anzahl angetriebene Achsen: 4
Anzahl Achsen mit Haftreifen: 1
3-pol. Motor
3-Spitzenlicht an beiden Fahrzeugenden, mit Fahrtrichtung wechselnd
Sound
Digital-Decoder: On-Board
Dampflokomotive 086 400 der Deutschen Bundesbahn.
Update!
Erstmals mit Next18-Sounddecoder und beidseitigem LED-Spitzenlicht
Mit vorbildgerechten Soundfunktionen
Feine Vor- und Nachlaufräder mit durchbrochenen Speichen
Metalldruckguss-Fahrgestell
Nach dem Ende des 2. Weltkrieges befanden sich 386 Maschinen der Baureihe 86 auf Westdeutschem Gebiet. Die meisten ließen sich instand setzen, sodass die DB 1952 über 378 Loks dieser Baureihe verfügte. Zum Aufgabenbereich gehörten neben den klassischen Nebenbahnzügen auch regelmäßig die Beförderung von Eilzügen sowie das Rangieren in Güterbahnhöfen. Die letzten Maschinen schieden bei der DB 1974, als Baureihe 086 bezeichnet, aus dem Betriebsdienst aus.
Schacht NEM 355 ohne KK-Kinematik
Befahrbarer Mindestradius: 192 mm
Länge über Puffer: 87 mm
Schwungmasse
Anzahl angetriebene Achsen: 4
Anzahl Achsen mit Haftreifen: 1
Glockenankermotor
3-Spitzenlicht an beiden Fahrzeugenden, mit Fahrtrichtung wechselnd, LED Spitzenlicht
Decoder-Typ: MS590N18
Elektrische Schnittstelle für Triebfahrzeuge Next18
Digital-Decoder: Next18
Sound
Vorbild: Dampflokomotive 18 505 (Bauart S 3/6 der Serie k, Maffei 1924) mit Tender 2´3 T 38 der Deutschen Bundesbahn (LVA Minden), im Zustand um 1967.
Highlights:
Formvariante.
Digital-Sound mit vielen Funktionen.
Modell: Formvariante (z.B. Schalldämpfer der Riggenbach-Gegendruckbremse, Luftsaugeventile). Lok und Tender aus Metalldruckguss. Glockenankermotor mit Schwungmasse im Kessel. Eingebauter Digital-Decoder und Geräuschgenerator mit den Formaten DCC, Selectrix und Selectrix 2. Lok und Tender kurzgekuppelt. 3 Achsen über Kuppelstangen angetrieben, Haftreifen. 3-Licht-Spitzensignal aus warmweißen LED. Länge über Puffer 142 mm.
Dampflokomotive 55 3448 der Deutschen Bundesbahn.
Das Modell ist werkseitig mit einem fest eingelöteten Decoder ausgestattet
Digital schaltbare flackernde Feuerbüchse
Metalldruckguss-Fahrgestell
Die Baureihe 55.25–56 (ehem. preuß. G 8.1), von der fast 5.000 Stück gebaut wurden, war mit einer Leistung von 1.260 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 55 km/h vor allem im Güterzug- und schweren Rangierdienst eingesetzt.
Hauseigene Kupplung
Befahrbarer Mindestradius: 192 mm
Länge über Puffer: 116 mm
Haftreifen: 2
Anzahl angetriebene Achsen: 2
3-pol. Motor
3-Spitzenlicht vorn
Decoder-Typ: MX617
Innenbeleuchtung, LED, Digital schaltbar, Flackernde Feuerbüchse
Dampflokomotive 62 1007 der Deutschen Reichsbahn.
Das Modell ist werkseitig mit einem fest eingelöteten Digitaldecoder ausgestattet
Einzige Lok der BR 62 mit EDV-Nummer
Betriebszustand: 1970
Die Baureihe 62 wurde von der Firma Henschel für die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft in den 1920er-Jahren entwickelt und geliefert. Die Maschinen waren Zwei-Zylinder-Heißdampflokomotiven. Es wurden insgesamt 15 Exemplare hergestellt. Obwohl die Lokomotiven bereits 1928 gebaut wurden, nahm die Deutsche Reichsbahn 62 003–015 erst 1932 ab. Gründe dafür waren der geringe Bedarf sowie der zu hohe Preis für die Lokomotiven.
Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben acht Lokomotiven bei der Deutschen Reichsbahn. Als einzige erhielt die 62 007 eine EDV-Nummer.
Schacht NEM 355 ohne KK-Kinematik
Befahrbarer Mindestradius: 192 mm
Länge über Puffer: 107 mm
Schwungmasse
Anzahl angetriebene Achsen: 3
Anzahl Achsen mit Haftreifen: 1
3-pol. Motor
2-Spitzenlicht mit Fahrtrichtung wechselnd
Decoder-Typ: MX617
Dampflokomotive 64 311 der Österreichischen Bundesbahnen.
Metalldruckguss-Fahrgestell
Bewegliche Heusinger-Steuerung
Die Tenderlokomotiven der Baureihe 64 wurden ab 1926 von der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft entwickelt. Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieb eine Maschine bei den ÖBB. Hier war sie vorwiegend im Personen- und Güterzugdienst auf Nebenstrecken im Einsatz.
Schacht NEM 355 ohne KK-Kinematik
befahrbarer Mindestradius: 192 mm
Länge über Puffer 78 mm
Anzahl Achsen mit Haftreifen: 1
Anzahl angetriebene Achsen: 3
Schwungmasse: Ja
Spitzenlicht 3-Spitzenlicht vorn
Dampflokomotive 64 518 der Deutschen Bundesbahn.
Nachbildung der Version mit genieteten Wasserkästen
Feine Vor- und Nachlaufräder
Metalldruckguss-Fahrgestell
Decals beiliegend für „Verein Historische Eisenbahn Emmental‟
Die Tenderlokomotiven der Baureihe 64 wurden ab 1926 von der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft entwickelt. Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben 278 Maschinen bei der DB. Hier waren sie vorwiegend im Personen- und Güterzugdienst auf Nebenstrecken im Einsatz.
Die 64 518 wurde nach der Ausserdienstnahme 1972 an Eurovapor verkauft. Im Jahr 1980 erfolgte die Aufarbeitung durch die Sektion Emmental in Huttwil. Danach war sie bis 2014 für Dampffahrten in der Schweiz im Einsatz.
Schacht NEM 355 ohne KK-Kinematik
befahrbarer Mindestradius: 192 mm
Länge über Puffer: 78 mm
Anzahl Achsen mit Haftreifen: 1
Anzahl angetriebene Achsen: 3
Schwungmasse
3-Spitzenlicht vorn
Vorbild: Schnellzug-Schlepptenderlokomotive 18 613, Bauart 2´C 1´h4v mit Tender bay 2´2 T 31,7 der Deutschen Bundesbahn, im Zustand um 1957.
Highlights:
Führerstandsbeleuchtung.
Digital-Sound mit vielen Funktionen.
Lok und Tender aus Metalldruckguss.
Modell: Lok und Tender aus Metalldruckguss. Glockenankermotor mit Schwungmasse im Kessel. Eingebauter DCC-Digital-Decoder und Geräuschgenerator. Lok und Tender kurzgekuppelt. 3 Achsen über Kuppelstangen angetrieben, Haftreifen. 2-Licht-Spitzensignal und Führerstandsbeleuchtung aus warmweißen LED.
Länge über Puffer 144 mm.
Informationen zum Vorbild: Die Lokomotiven der Baureihe S 3/6 zählten zu den besonders gelungenen Konstruktionen der Eisenbahngeschichte. Die Maschinen bewährten sich nicht nur in Bayern ausgezeichnet, sondern auch im hochwertigen Fernverkehr über die Grenzen Deutschlands hinaus.
Auf Grund der guten Erfahrungen mit der später als BR 18.4 bezeichneten Lokomotive gab die Deutsche Reichsbahn in den Jahren 1923 bis 1930 bei Maffei und Henschel weitere Maschinen in Auftrag, die zunächst ebenfalls unter der Typenbezeichnung S 3/6 geführt wurden, danach als BR 18.5. Bei dieser Bauserie fiel die nicht mehr in angespitzter Windschneideform, sondern gerade ausgeführte Führerhaus-Front ins Auge. Sie verlieh diesen Maschinen zusammen mit dem länger wirkenden Kessel ein völlig anderes Erschei-nungsbild. Die Leistung konnte auf 1.830 PS erhöht werden.
Vorbild: Dampflokomotive 003 268-0 der Deutschen Bundesbahn (DB) mit Witte-Windleitblechen. Betriebszustand um 1970.
Highlights:
Triebwerksbeleuchtung.
Führerstandsbeleuchtung.
Digital-Sound mit vielen Funktionen.
Modell: Tender aus Metalldruckguss. Eingebauter Digital-Decoder und Geräuschgenerator mit den Formaten DCC und Selectrix. Lok und Tender kurzgekuppelt. 3 Achsen im Tender angetrieben, Haftreifen. 3-Licht-Spitzensignal, Triebwerksbeleuchtung und Führerstandbeleuchtung aus warmweißen LED.Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Spitzensignal analog in Betrieb.Länge über Puffer 150 mm.
Vorbild: Museums-Dampflokomotive 01 066 des Bayerischen Eisenbahnmuseums Nördlingen (BEM). Betriebszustand 2010. Ausführung mit Altbaukessel, geschlossene Frontschürze und großen Wagner-Windleitblechen.
Highlights
Rauchkammertür zum Öffnen
Triebwerksbeleuchtung
Berühmte betriebsfähige Museumslokomotive
Modell: Fahrwerk von Lok und Tender sowie Tenderaufbau aus Metalldruckguss. Eingebauter Digital-Decoder und Geräuschgenerator mit den Formaten mfx und DCC. Antrieb im Tender, 3 Achsen angetrieben, Haftreifen. Feuerbüchsenflackern mittels prozessorgesteuerten Leuchtdioden (rot-orange). 3-Licht-Spitzensignal, Führerstandbeleuchtung und Triebwerksbeleuchtung aus warmweißen LED. Rauchkammertür zum Öffnen. Kupplungsaufnahme nach NEM am Tenderende.
Länge über Puffer 150 mm.
Dampflokomotive, Baureihe 023, der Deutschen Bundesbahn (DB), Epoche IV.
Modell:
Länge über Puffer: 134 mm
2 Achsen angetrieben
2 Haftreifen
3-Spitzenlicht an beiden Fahrzeugenden, mit der Fahrtrichtung wechselnd
Modell mit eingebautem, lastgeregelten Digital-Decoder (DCC) ab Werk ausgestattet.
Vorbildgetreu lackiert und beschriftet. Eingesetzte Fenster. Bewegliche Heusinger-Steuerung. Bremsklötze zwischen den Rädern. Metalldruckguss-Fahrgestell. Antrieb auf 2 Achsen. Haftreifen. Dreilicht-Spitzenbeleuchtung, mit der Fahrtrichtung wechselnd.
Vorbild: Die BR 023 war ein echtes Universalgenie. Sie beförderte Nahverkehrs-, Eil- und Schnellzüge. Gelegentlich konnte man sie gar im Güterzugdienst beobachten. Auch in der Epoche IV war die Bundesbahn-Neubaulokomotive der Baureihe 023 (bis 1968: BR 23) noch aktiv. Am 31.12.1971 waren 76 Maschinen im Unterhaltungsbestand und ausnahmslos in drei Bahnbetriebswerken (Saarbrücken, Kaiserslautern und Crailsheim) stationiert. Die moderne BR 23 "überlebte" die preußische P 8 - sie war als deren Ersatz gedacht - nur um ein Jahr. Sie leistete 1314 kW (1785 PS), wog 131,8 t und fuhr vorwärts 110 km/h bzw. Tender voraus 85 km/h. Nach der offiziellen Ausmusterung im Dezember 1975 sind 8 Exemplare der Nachwelt bei Vereinen und in Museen teilweise einsatzfähig erhalten geblieben.
Dampflokomotive, Baureihe 023, der Deutschen Bundesbahn (DB), Epoche IV.
Modell:
analoges Modell ohne Digitalschnittstelle
Länge über Puffer: 134 mm
2 Achsen angetrieben
2 Haftreifen
3-Spitzenlicht an beiden Fahrzeugenden, mit der Fahrtrichtung wechselnd
Modell mit eingebautem, lastgeregelten Digital-Decoder (DCC) ab Werk ausgestattet.
Vorbildgetreu lackiert und beschriftet. Eingesetzte Fenster. Bewegliche Heusinger-Steuerung. Bremsklötze zwischen den Rädern. Metalldruckguss-Fahrgestell. Antrieb auf 2 Achsen. Haftreifen. Dreilicht-Spitzenbeleuchtung, mit der Fahrtrichtung wechselnd.
Vorbild: Die BR 023 war ein echtes Universalgenie. Sie beförderte Nahverkehrs-, Eil- und Schnellzüge. Gelegentlich konnte man sie gar im Güterzugdienst beobachten. Auch in der Epoche IV war die Bundesbahn-Neubaulokomotive der Baureihe 023 (bis 1968: BR 23) noch aktiv. Am 31.12.1971 waren 76 Maschinen im Unterhaltungsbestand und ausnahmslos in drei Bahnbetriebswerken (Saarbrücken, Kaiserslautern und Crailsheim) stationiert. Die moderne BR 23 "überlebte" die preußische P 8 - sie war als deren Ersatz gedacht - nur um ein Jahr. Sie leistete 1314 kW (1785 PS), wog 131,8 t und fuhr vorwärts 110 km/h bzw. Tender voraus 85 km/h. Nach der offiziellen Ausmusterung im Dezember 1975 sind 8 Exemplare der Nachwelt bei Vereinen und in Museen teilweise einsatzfähig erhalten geblieben.
Vorbild: Dampflokomotive 03 0090-5 mit Reko-Kessel, Mischvorwärmer und Ölhauptfeuerung, Bauart 2´C1´h3 mit Öltender 2'2 T 34 der Deutschen Reichsbahn (DR), im Zustand um 1979.
Highlights:
Formvariante.
Triebwerksbeleuchtung.
Führerstandsbeleuchtung.
Digital-Sound mit vielen Funktionen.
Tender aus Metalldruckguss.
Modell: Formvariante mit typspezifischen Änderungen am Umlauf. Tender aus Metalldruckguss. Eingebauter DCC-Digital-Decoder und Geräuschgenerator Lok und Tender kurzgekuppelt. 3 Achsen im Tender angetrieben, Haftreifen. 3-Licht-Spitzensignal, Triebwerksbeleuchtung und Führerstandsbeleuchtung aus warmweißen LED.
Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Spitzensignal analog in Betrieb.Länge über Puffer 150 mm.
Nachrüstsatz für Rangiertritte, Schienenräumer, Kolbenstangenschutzrohre und Kupplung vorne mit Aufnahme liegt bei.
Informationen zum Vorbild: In den 1930er Jahren wurde bei Messungen festgestellt, dass der Luftwiederstand von Lokomotiven durch eine Vollverkleidung um 50 % reduziert werden kann. Deshalb sollte aufbauend auf der BR 03 die vollverkleidete BR 03.10 erstellt werden. 60 Lokomotiven dieser Baureihe wurden in Dienst gestellt. Da das Triebwerk aufgrund der Verkleidung nicht mehr richtig gekühlt werden konnte, wurde unterhalb des Umlaufs bei einigen Loks schon bald die Verkleidung entfernt. Nach dem Krieg verblieben 19 Lokomotiven bei der Deutschen Reichsbahn und 26 weitere bei der Deutschen Bundesbahn. Wegen Streckenschäden war die Höchstgeschwindigkeit der Schnellzüge reduziert worden. Dadurch wurden die Verkleidungen unwirtschaftlich und wurden ganz entfernt. In den Jahren 1957 bis 59 wurden bei den bei der DR verbliebenen Lokomotiven mit neuen Kesseln versehen. Dabei wurde auch vor dem Schornstein ein Mischvorwärmer eingebaut. Nur die 03 1010 behielt ihren Oberflächenvorwärmer. Ab 1965 begann der Umbau auf Ölhauptfeuerung. Bei den im Westen verbliebenen Lokomotiven wurden ab 1954 ebenfalls die Kessel ersetzt. Ab 1965 (DB) bzw. Ende der 1970er Jahre (DR) wurden die Lokomotiven der BR 03.10 ausgemustert. Die 03 1010 ist als Museumslokomotive betriebsbereit erhalten geblieben. Nicht betriebsbereit sind noch die 03 1090 und die 03 1015 in Museen zu bestaunen.
Der "Jumbo" unter den Dampfloks!
Dampflokomotive BR 044 mit Kohlentender der Deutschen Bundesbahn (DB), Epoche IV.
Modell:
Neukonstruktion 2019
analoges Modell mit Next18-Digitalschnittstelle (NEM 662)
Länge über Puffer: 141 mm
2 Achsen mit 2 Haftreifen, Antrieb im Tender mit 4 Haftreifen, eine Antriebsachse pendelnd gelagert
3-Spitzenlicht an beiden Fahrzeugenden, mit der Fahrtrichtung wechselnd
Lok-Tender-Kurzkupplung
Kurzkupplung an der Lok vorn
Tiefer sitzende DB-Witte-Windleitbleche. DB-Reflex-Lampen. Umlaufblech ohne Schürze. Pumpenanlage hinten. DB-Führerhaus. Mittlere Treibachsen mit kleineren Spurkränzen.Freier Durchblick zwischen Kessel und Fahrwerk. Lok-Tender-Kurzkupplung. Fahrwerk mit Zugsicherungssystem INDUSI Magnet. Kohlentender mit zusätzlichem Aufsatz für Kohlenvorrat.
Technische Highlights:Next18-Digitalschnittstelle (NEM 662). Stromaufnahme bei Lok und Tender. Antrieb im Tender mit 4 Haftreifen, eine Antriebsachse pendelnd gelagert. Zwei gefedert gelagerte Tenderachsen. Kurzkupplung an der Lok vorne.
Vorbild: Zum Einheitslokprogramm der Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) gehörte auch die Entwicklung einer leistungsstarken Güterzuglokomotive. Man erwartete von der als BR 44 bezeichneten Lokomotive mit Drillingstriebwerk die Beförderung von Güterzügen bis 1.200 t im Mittelgebirge und bis 600 t über Steilrampen. 1926 wurden die ersten 10 Exemplare der 22.620 mm langen Maschinen mit der Achsfolge 1’E h3 ausgeliefert. Sie erreichten vorwärts eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h, bei Rückwärtsfahrt mit Tender voraus immerhin noch 50 km/h. Während des II. Weltkrieges erfolgte ab 1942 eine kriegsbedingte Vereinfachung der Konstruktion und die Auslieferung der so gebauten Exemplare als BR 44ÜK (Übergangskriegslokomotive).Nach Kriegsende sind die für die Reichsbahn gelieferten Lokomotiven bei folgenden Bahnverwaltungen verblieben:- 1.242 Stück: Deutsche Bundesbahn (DB)- 335 Stück: Deutsche Reichsbahn (DR)- 67 Stück: Polskie Koleje Państwowe (PKP)- 3 Stück: Československé státní dráhy (ČSD)- 16 Stück: Österreichische Bundesbahnen (ÖBB)- 14 Stück: französische SNCF (als BR 150 X bezeichnet)- 1 Stück: belgische SNCBBei der DB sowie der DR wurden zahlreiche Maschinen auf Ölfeuerung, in Ostdeutschland sogar auf Kohlenstaubfeuerung umgestellt. Bis zur Ablösung durch moderne Diesel- und Elektrolokomotiven bildten die Maschinen der Baureihe 44 das Rückgrat des schweren Güterzugdienstes in ganz Deutschland. Wegen ihrer gewaltigen Zugkraft wurden die Maschinen auch „Jumbo“ genannt. Die letzten „Dickhäuter“ wurden bei der DB 1977, bei der DR 1986 ausgemustert. Nach dem offiziellen Ausscheiden bei den Staatsbahnen sind einige Exemplare der BR 44 – z. T. betriebsfähig – bei Museumsbahnen erhalten geblieben.
Vorbild: Dampflokomotive 18 495 (Bauart S 3/6 der Serie k, Maffei 1924) mit Tender 2´2 T 26,4 der Deutschen Bundesbahn (BD Stuttgart / Bw Ulm), im Zustand um 1959.
Highlights
Digital-Sound mit vielen Funktionen.
Modell: Lok und Tender aus Metalldruckguss. Glockenankermotor mit Schwungmasse im Kessel. Eingebauter Digital-Decoder und Geräuschgenerator mit den Formaten mfx und DCC. Lok und Tender kurzgekuppelt. 3 Achsen über Kuppelstangen angetrieben, Haftreifen. 3-Licht-Spitzensignal aus warmweißen LED.
Länge über Puffer 134 mm.
Ein passender Personenzug kann mit den Artikeln 18209 und 18409 dargestellt werden.
Vorbild: Dampflokomotive 18 527, Bauart 2´C 1´h4v mit Tender 2´2´ T 31,7 der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft (DRG). Baujahr ab 1923. Einsatz: Schwere Schnellzüge.
Highlights:
Zum 90-jährigen Jubiläum des Rheingold.
Decoder für DCC, Selectrix und konventionellen Betrieb.
Originalgetreue Geräusche und Sound.
Erstmalig mit Tender 2´2´ T 31,7.
Modell: Lokomotive und Tender aus Metalldruckguss. Motor und Getriebe im Kessel eingebaut. 3 Achsen angetrieben, Haftreifen. Digital-Decoder für DCC, Selectrix und konventionellen Betrieb im Tender eingebaut, ebenso die Geräuschelektronik mit Lautsprecher. 2-Licht-Spitzensignal mit der Fahrtrichtung digital schaltbar. Kurzkupplung zwischen Lokomotive und Tender.Länge über Puffer 144 mm.
Vorbild: Dampflokomotive mit Schlepptender 41 255. Altbau-Ausführung der Deutschen Bundesbahn (DB), mit Wagner-Windleitblechen, Altbau-Kessel, Einheitskastentender 2´2´T34. Betriebszustand um 1951.
Highlights:
Triebwerksbeleuchtung.
Führerstandsbeleuchtung.
Digital-Sound mit vielen Funktionen.
Modell: Tender aus Metalldruckguss. Eingebauter Digital-Decoder und Geräuschgenerator mit den Formaten DCC und Selectrix. Lok und Tender kurzgekuppelt. 3 Achsen im Tender angetrieben, Haftreifen. 2-Licht-Spitzensignal, Triebwerksbeleuchtung und Führerstandbeleuchtung aus warmweißen LED.Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Spitzensignal analog in Betrieb.Länge über Puffer 150 mm.
Nachrüstsatz für Rangiertritte, Schienenräumer, Kolbenstangenschutzrohre und Kupplung vorne mit Aufnahme liegt bei.
Vorbild: Schlepptender-Dampflokomotive 44 9612-1 (Bauart 1´E h3 ) mit Kohlenstaub-Wannentender 2´2´ T 24 der Deutschen Reichsbahn (DR). Im Zustand um 1974. Einsatz: Schwere Güter- und Personenzüge.
Highlights
Formvariante mit Kohlenstaub-Tender.
Metallausführung.
Glockenanker-Motor mit Schwungmasse.
Dampflok-Sound.
Treibwerksbeleuchtung.
Feuerbüchsenflackern.
Modell: Formvariante. Lokomotive und Tender aus Metalldruckguss. Glockenankermotor mit Schwungmasse im Kessel eingebaut. 5 Achsen über Kuppelstangen angetrieben, Haftreifen. Eingebauter mfx-DCC-Digital-Decoder und Geräuschgenerator. Lok und Tender kurzgekuppelt. 2-Licht-Spitzensignal, Triebwerks- und Führerstandsbeleuchtung aus warmweißen LED. Feuerbüchsenflackern mittels prozessorgesteuerten Leuchtdioden (rot-orange). 2-Licht-Spitzensignal analog in Betrieb. Kupplungsaufnahme nach NEM am Tenderende. Rauchkammertür zu öffnen.
Länge über Puffer 141 mm.
Informationen zum Vorbild
Die Baureihe 44 wurde von 1926 bis 1949 produziert und ist damit die am längsten gebaute Einheitslokomotive. Insgesamt wurden fast 2.000 Maschinen gebaut. In Deutschland bildeten die legendären 44er für viele Jahre das Rückgrat des schweren Güterzugdienstes. Darüber hinaus war sie in mehreren europäischen Ländern im Einsatz. Die dienstbereite Lokomotive mit Tender wog stolze 185 Tonnen. Das technisch anspruchsvolle Dreizylindertriebwerk übertrug die Leistung von 2.000 PS auf die Schienen.
König Dampf und das deutsche Wirtschaftswunder
Nach Gründung der Bundesrepublik erlebte die junge Bundesbahn während des Wirtschaftswunders in den 1950er- und 1960er Jahren eine eindrucksvolle Blütezeit. Zwar begann damals schon die Entwicklung von modernen Diesel- und Elektroloks, auf das Dampfross konnte aber noch lange Jahre nicht verzichtet werden. Ende 1958 gab es immerhin noch rund 9000 Dampfloks, die über 60 % aller Triebfahrzeugkilometer leisteten. Und nicht nur der Personenverkehr florierte, auch der Gütertransport auf der Schiene erlebte einen ungeahnten Boom. Nahezu jede Stadt besaß eine Güterabfertigung, es gab überall Anschlussgleise für Güterkunden und auch kleine, oft entlegene Bahnstationen waren als Gütertarifpunkte erreichbar, Streckenstilllegungen standen kaum zur Diskussion. Die pflegeintensiven Dampfrösser wurden damals in den zahlreich vorhandenen Bahnbetriebswerken meist in drei Schichten unterhalten. So auch im bayerischen Bw Ansbach, wo sich im Jahre 1961 noch 370 Mitarbeiter um 19 Dampfloks und 19 Brennkrafttriebfahrzeuge kümmerten. Selbst Veteranen aus bayerischen Länderbahnzeiten wie die Baureihe 89.8 (bayerische R 3/3) versahen Rangierdienst im Bahnhof und liefen auf den Nebenbahnen nach Bechhofen und Windsbach. Die kräftigen, aber langsamen16 R 3/3 gingen selten auf die Strecke, sondern bedienten eher Anschlüsse im Stadtgebiet. Ab und an mussten sie aber die flinken Pt 2/3 ersetzen und dann begann der Dienst oft schon um 3.27 Uhr mit dem Nahgüterzug 8967 nach Bechhofen mit einer Fahrzeit von zwei Stunden für rund 32 Kilometer. Eine solche Fuhre bestand damals meist aus bunt zusammengewürfelten Güterwagen verschiedener Bauarten. Zurück ging es dann mit einem Personenzug aus alten Zweiachsern und den Rest des Tages beschäftigte sich die betagte Bayerin mit Rangier- und Übergabefahrten. Solche Loks und Züge waren bis Anfang der 1960er Jahre noch dampfender Alltag in der ganzen Bundesrepublik und ein kleines, aber feines Detail in der legendären Wirtschaftswunderzeit. Das neue MINITRIX-Set ist somit ein Schmuckstück auf jeder Epoche-III-Anlage.
Vorbild: Tenderlokomotive 89 826 (ehemals Gattung R 3/3 der K.Bay.Sts.B.) der Deutschen Bundesbahn (DB). Achsfolge C n2t, Baujahr ab 1898. Betriebszustand ab 1959 (BD Nürnberg / Bw Ansbach).
Highlights
Gehäuse aus Zinkdruckguss.
Modell: Eingebauter Digital-Decoder zum Betrieb mit mfx und DCC. 3 Achsen angetrieben, warmweißes LED-Spitzensignal mit der Fahrtrichtung wechselnd, digital schaltbar, analog in Betrieb. Gehäuse und Träger aus Zinkdruckguss.
Länge über Puffer 60 mm.
Einmalige Serie.
Vorbild: Tenderdampflokomotive Baureihe R 4/4, Bauart D n2t der Königlich Bayerischen Staatsbahnen (K.Bay.Sts.B.) linksrheinisches Netz (bis 1909 Pfalzbahn) im Zustand bei Lieferung 1913. Einsatz: Güterzüge.
Highlight:
Fahrgestell der Lok aus Metall
Ausführung mit 2 verkleideten Domen.
Modell: Eingebauter Digital-Decoder zum Betrieb mit DCC und Selectrix. 5-poliger Motor mit Schwungmasse. 4 Achsen angetrieben. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Spitzensignal, analog in Betrieb, digital schaltbar.
Länge über Puffer 69 mm.
Informationen zum Vorbild:Eigentlich standen mit den bewährten Dreikupplern der Gattung „D II“ bzw. „R 3/3“ (DRG 89.6-8) genügend Verschublokomotiven für die bayerischen Bahnhöfe zur Verfügung, doch für den schweren Rangierdienst reichte ihr Reibungsgewicht nicht ganz aus. So beschaffte die bayerische Staatsbahn zunächst für die unter bayerische Verwaltung gekommenen Pfalzbahnen von der Firma Krauss in München in den Jahren 1914 und 1915 neun vierfach gekuppelte Verschubloks der Reihe R 4/4. Sie orientierten sich an den vier Vierkupplern, die Krauss zwischen 1904 und 1912 für die Lausitzer Eisenbahn AG (LEAG), eine Tochter der Localbahn AG München (LAG), geliefert hatte.
Die R 4/4 bewährten sich gut, so dass 1918/19 für das bayerische Netz 33 Maschinen der Bauart R 4/4 von Krauss unverändert nachgebaut wurden. 1924/25 folgten nochmals neun nun leicht veränderte Exemplare. Alle Loks verfügten über ein Nassdampftriebwerk mit vier gekuppelten Radsätzen. Dabei besaßen der zweite und der vierte Radsatz ein Seitenspiel von ±20 bzw. ±40 mm. Besonders augenfällige Baumerkmale bildeten der T-förmige Wasserkasten im und über dem Rahmen sowie der darüber ruhende hochliegende Kessel.
Alle 40 bis 1919 in Dienst gestellten Exemplare verfügten über eine gemeinsame Verkleidung von Dampf- und Sanddom. Lediglich die letzten neun Loks der Baujahre 1924/25 wiesen einige Änderungen auf wie die getrennte Anordnung von Dampfdom und Sandbehälter sowie zusätzliche Wasserkästen. Verfügten die Loks anfangs nur über eine Handbremse, so erhielten sie später zusätzlich eine Druckluftbremse, wobei die Hauptluftbehälter auf dem flachen Teil des seitlichen Wasserkastens platziert wurden.
Die DRG reihte sieben der neun pfälzischen R 4/4 als 92 2001-2007 in ihren Fahrzeugpark ein, die beiden anderen verblieben bei den Saarbahnen. Die bayerischen R 4/4 wurden komplett als 92 2008-2040 von der DRG übernommen, die Nachbauten von 1924/25 erhielten die Betriebsnummern 92 2041-2049.
Die R 4/4 waren vor dem Zweiten Weltkrieg in Bayern vor allem in Augsburg, München, Nürnberg und Regensburg sowie bis 1943 auch in der Pfalz zu finden. Nach Kriegsende waren noch alle 49 Exemplare vorhanden, doch mussten drei mit Schäden ausgemustert werden. Nun alle in Bayern beheimatet begannen sich ab Ende 1954 die Reihen der 92.20 langsam zu lichten und schon am 9. Januar 1962 quittierte als letzte Maschine die 92 2024 beim Bw Nürnberg Hbf den Dienst. Keine blieb für die Nachwelt erhalten.
Vorbild: Schnellzuglokomotive 3673 (Reihe S 3/6) der Königlich Bayerischen Staatsbahn (K.Bay.Sts.B). Frühe Bauserie mit windschnittigem Führerhaus und Gasbeleuchtung. Einsatz: Für Eilzüge, Schnellzüge und internationale Fernzüge.
Highlights:
Zm 100 jährigen Geburtstag der Lok 3673.
Decoder für DCC, Selectrix und konventionellen Betrieb.
Originalgetreue Geräusche und Sound.
Nummeriertes Echtheitszertifikat.
Limitiert auf 555 St.
Fahrgestell und Aufbau der Lok aus Metall
Modell: Lokomotive und Tender aus Metalldruckguss. Motor und Getriebe im Kessel eingebaut. 3 Achsen angetrieben, Haftreifen. Digital-Decoder für DCC, Selectrix und konventionellen Betrieb im Tender eingebaut, ebenso die Geräuschelektronik mit Lautsprecher. 2-Licht-Spitzensignal mit der Fahrtrichtung digital schaltbar. Zusätzlich ist digital das Zusatzsignal Zg 7 (Zugbegegnungslicht) in Fahrtrichtung vorwärts schaltbar (im Analogbetrieb ausgeschaltet). Kurzkupplung zwischen Lokomotive und Tender.Länge über Puffer 134 mm.
Informationen zum Vorbild: Schönheit auf Schienen. Die Königlich bayerische Staatsbahn beschaffte die wohl berühmteste und schönste aller bayerischen Schnellzuglokomotiven ab 1908 bis 1931. Das heißt, die letzten S 3/6 wurden noch 6 Jahre nach Einführung der Einheitslok BR 01 abgeliefert, zweifellos ein Beweis für die gelungene Konstruktion. Die berühmte S 3/6 war der Inbegriff des bayerischen Lokomotivbaus. Zwischen den ersten vier Bauserien gab es nur geringfügige Unterschiede. Der Treibraddurchmesser betrug 1870 mm. Dank ihrer hohen Leistung und dem sehr wirtschaftlichen Kohleverbrauch war der S 3/6 der große Erfolg beschieden. In 16 Baulosen entstanden 159 Lokomotiven. Sofort nach Ihrer Einführung übernahm sie die Hauptrolle im bayerischen Schnellzugdienst. Sie führte Schnellzüge von München nach Nürnberg, Regensburg, Lindau, Ulm, Würzburg, Aschaffenburg, Salzburg und Kufstein. Sie führte selbst so berühmte Züge wie den Orient-Express. In der Reichsbahnzeit war sicherlich der Einsatz vor dem Rheingold der Höhepunkt der Karriere. Bei der Deutschen Bundesbahn wurde die letzte Maschine 1966 ausgemustert. Mehrere Museumslokomotiven blieben erhalten, darunter eine im Deutschen Museum in München und eine betriebsfähige Maschine beim Bayerischen Eisenbahn Museum in Nördlingen, die zur Zeit eine der meistbeschäftigsten Dampflokomotiven für Sonderfahrten ist.
Dampflokomotive Baureihe 01.10 der Deutschen Reichsbahn mit Stromlinienverkleidung
Das Modell ist werkseitig mit einem fest eingelöteten Sounddecoder ausgestattet
Modell mit ausgesparter Triebwerksschürze
Mit flackernder Feuerbüchse im Digitalbetrieb
Länge über Puffer 158 mm
befahrbarer Mindestradius 192 mm
4-Achsen angetrieben, davon eine Achse mit Haftreifen
In den Jahren 1939/40 wurden 55 Dreizylindermaschinen der Baureihe 01.10 gebaut. Mit einer Stromlinienverkleidung versehen, verminderte sich der Luftwiderstand bereits im Windkanal drastisch. Fahrversuche bestätigten die Vermutung, dass die Maschinen locker 150 km/h erreichen konnten und dabei die effektive Zugkraft am Haken um fast 50 % gesteigert wurde. Da durch die anfängliche Vollverkleidung die Kühlung des Triebwerkes beeinträchtigt wurde und das Triebwerk für Wartungsarbeiten nur sehr schlecht zugänglich war, wurde schon bald die Verkleidung der BR 01.10 unterhalb des Umlaufes gekürzt.