Elektrolokomotive 103 232-5, DB

Vorbild: BR 103.1 der Deutschen Bundesbahn (DB). Achsfolge Co'Co', Baujahr ab 1970. Einsatz: TEE, EC- und Intercityzüge. Highlights: Technik-Variante. Erste BR 103 mit Digital-Sound. Beleuchtung mit warmweißen LED. Modell: Eingebauter Digital-Decoder und Geräuschgenerator zum Betrieb mit DCC, Selectrix und Selectrix 2. Motor mit Schwungmasse, 4 Achsen angetrieben, Haftreifen. Stirnbeleuchtung und Schlusslichter mit der Fahrtrichtung wechselnd, mit warmweißen Leuchtdioden, Führerstandsbeleuchtung, Maschinenraumbeleuchtung, digital schaltbar. Kinematik für Kurzkupplung. Angesetzte Griffstangen. Alle Funktionen auch im Digital-Format SX2 schaltbar. Länge über Puffer 122 mm.

Vorbild: BR 103.1 (5. Bauserie) mit der Betriebsnummer 103 228-3 in orientroter Farbgebung der Deutschen Bundesahn (DB). Achsfolge Co'Co', Baujahr ab 1973. Einsatz: TEE, EC-, Intercity- und Interregiozüge. Highlights: Umfangreiche Soundfunktionen und E-Lok-Fahrgeräusch Digital schaltbare Maschinenraumbeleuchtung Digital schaltbare Führerstandsbeleuchtung Modell: Eingebauter Digital-Decoder und Geräuschgenerator zum Betrieb mit DCC und Selectrix. Motor mit Schwungmasse, 4 Achsen angetrieben, Haftreifen. Stirnbeleuchtung und Schlusslichter mit der Fahrtrichtung wechselnd, mit warmweißen Leuchtdioden, Führerstandsbeleuchtung, Maschinenraumbeleuchtung, digital schaltbar. Kinematik für Kurzkupplung. Angesetzte Griffstangen. Länge über Puffer 126 mm. Informationen zum Vorbild: Unter der Markenbezeichnung „InterRegio“ (IR) führte die DB zum 25. September 1988 ein neues Zugsystem des Fernverkehrs ein, welches auf Dauer die damaligen, in individuellen Fahrplanlagen verkehrenden D-Züge ablösen sollte. Regionen und Mittelstädte sollten mit festen, im Zweistunden-Takt betriebenen Linien und modernem sowie bequemem Rollmaterial an das Fernverkehrsnetz angebunden werden. Unterhalb der zuschlagspflichtigen Netze von InterCity (IC) und EuroCity (EC) und (ab 1991) dem InterCity-Express (ICE) sollten die IR eine sinnvolle Ergänzung und Erweiterung der vorhandenen Systeme bilden mit direkten Anschlüssen in „System- und Knotenbahnhöfen“. Analog den IC wandte man bei den zweiklassigen Zügen mit modernisiertem Wagenmaterial wiederum die Blockbildung an, wobei der Bistro-Wagen die beiden Wagenklassen trennte. Als erstes ging die IR-Linie 12 zwischen Hamburg und Kassel mit täglich acht Zugpaaren in Betrieb, welche von den Paradepferden der Bundesbahn – den sechsachsigen Edelrennern der Baureihe 103.1 des Bw Hamburg-Eidelstedt bespannt wurde. Zwischen 1969 und 1974 gelangten 145 dieser leistungsstarken Exemplare mit den Nummern 103 101-245 in den DB-Bestand. Konstruktiv waren sie von Anbeginn für eine Geschwindigkeit bis 265 km/h ausgelegt worden, fahren durften sie jedoch maximal 200 km/h. Die 103 mit ihrer eleganten Stromlinienform und dem Siemens-Gummiringfeder-Kardanantrieb war die stärkste deutsche Elektrolok und brachte eine Stundenleistung von 7.780 kW (10.581 PS) auf die Schienen. Um der Corporate Identity zu genügen, waren für die komplett aus neuen, weiß-blauen IR-Wagen gebildeten Züge ausschließlich orientrote Loks zur Bespannung vorgesehen, so dass bis 1997 insgesamt 84 Maschinen in den orientroten Farbtopf fielen. Mit Anlieferung der ersten Serienmaschinen der Baureihe 101 im Herbst 1997 verschwanden die 103.1 vermehrt aus dem IC-Verkehr und größere Ausmusterungswellen griffen nun um sich. Die letzte Domäne der einstigen Edelrenner bildete nun der IR-Verkehr und ihr Planeinsatz sollte eigentlich im Dezember 2001 enden. Der hohe Schadbestand bei den Baureihen 101 und 112.1 forcierte aber im Sommer 2001 eine erneute, längerfristige Ausweitung in größerem Umfang des Betriebs mit der schon abgeschriebenen Baureihe 103.1. Noch einmal durften die letzten Mohikaner vor den IR-Zügen zeigen, was noch nach knapp 30-jähriger Knochenarbeit in ihnen steckte. Ab alles währt bekanntlich nicht ewig und jeglicher Planeinsatz der 103.1 endete dann am 14. Dezember 2002.

Elektrolokomotive Baureihe 103.0 der Deutschen Bundesbahn. Vorserien-Ausführung Das Spitzenlicht kann mit Hilfe von Kontaktblechen ganz oder teilweise abgeschaltet werden Im Jahr 1961 beauftragte die DB deutsche Elektro- und Lokomotivbaufirmen, geeignete Entwürfe für eine sechsachsige Lokomotive mit mindestens 5.000 kW Leistung – geeignet für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h – zu unterbreiten. Im Februar 1965 wurde die erste von vier Vorserienmaschinen geliefert. Deutschlands neue Paradepferde konnten im Plandienst wegen der damaligen Geschwindigkeitsbestimmungen jedoch nicht in vollem Umfange dienen. Mit Indienststellung der Serienmaschinen BR 103.1 im Jahr 1970 verloren die Vorauslokomotiven zunehmend ihre Planleistungen, standen aber weiterhin für Testfahrten mit neuen Wagen zur Verfügung. Schacht NEM 355 mit KK-Kinematik befahrbarer Mindestradius: 192 mm Länge über Puffer 122 mm Schwungmasse Haftreifen: 2 Anzahl angetriebene Achsen: 4 3-Spitzenlicht / 2-Schlussleuchten, fahrtrichtungsabhängig, LED Spitzenlicht Elektrische Schnittstelle für Triebfahrzeuge nach NEM 651 mit Steckvorrichtung

Vorbild: Elektrolokomotive 103 222-6 der RailAdventure GmbH München im Zustand um 2018. Grundfarbgebung in Achatgrau / Verkehrsgrau. Achsfolge Co'Co', Baujahr ab 1970. Highlights Technik-Variante. Gehäuse aus metallgefülltem Kunststoff. Digital heb- und senkbare Pantographen. Digital-Sound mit vielen Funktionen. Beleuchtung mit warmweißen LED. Modell: Gehäuse aus metallgefülltem Kunststoff für verbessertes Zugkraftverhalten. Eingebauter Digital-Decoder und Geräuschgenerator zum Betrieb mit mfx und DCC. Motor mit Schwungmasse, 4 Achsen angetrieben, Haftreifen. Stromabnehmer digital heb- und senkbar. Spitzen- und Schluss-Signal mit der Fahrtrichtung wechselnd, mit warmweißen Leuchtdioden, Führerstandsbeleuchtung, Maschinenraumbeleuchtung, digital schaltbar. Kinematik für Kurzkupplung. Angesetzte Griffstangen. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Spitzensignal analog in Betrieb. Länge über Puffer 126 mm.

Vorbild: BR 103.1 der Deutschen Bundesbahn (DB). In der Sonderfarbgebung der Lufthansa. Achsfolge Co'Co', Baujahr ab 1970. Einsatz: Schnellzug der Deutschen Bundesbahn für Lufthansa-Kunden auf der Strecke Frankfurt (M) Flughafen - Stuttgart. Highlights Sound mit vielen Funktionen. Beleuchtung mit warmweißen LED. Überarbeitete Drehgestelle. Überarbeitete Batteriekästen. Modell: Eingebauter Digital-Decoder und Geräuschgenerator zum Betrieb mit DCC, Selectrix und Selectrix 2. Motor mit Schwungmasse, 4 Achsen angetrieben, Haftreifen. Stirnbeleuchtung und Schlusslichter mit der Fahrtrichtung wechselnd, mit warmweißen Leuchtdioden, Führerstandsbeleuchtung, Maschinenraumbeleuchtung, digital schaltbar. Kinematik für Kurzkupplung. Angesetzte Griffstangen. Alle Funktionen auch im Digital-Format SX2 schaltbar. Länge über Puffer 122 mm. Informationen zum Vorbild: Als am 2. Juni 1991 die Neubaustrecke Stuttgart – Mannheim in Betrieb ging, sollte auch der Airport Express Stuttgart – Frankfurt-Flughafen diesen Weg nehmen. Doch wegen der höheren Geschwindigkeit und vor allem der Druckproblematik in den zahlreichen Tunnel der Neubaustrecke konnten die bisherigen Fahrzeuge nicht mehr weiterverwendet werden. Einhergehend mit einer Fahrzeitverkürzung auf 90 Minuten erfolgte eine Ausweitung auf vier tägliche Zugpaare, die nur mit einer Lokomotive gefahren werden sollten. Wegen der kurzen Wendezeiten in Stuttgart wurden allerdings zwei Zuggarnituren benötigt. Nach Lufthansa-Vorgaben umgestaltete, druckdichte Wagen übernahmen nun mit der farblich an den Zug angepassten E-Lok 103 101 des Bw Frankfurt/Main den Airport-Express. Die 103 wechselte in ein zum Wagenzug passendes Farbkleid in den Lufthansa-Farben. Beim Lokkasten und der Dachhaube dominierten nun Lichtgrau (RAL 7035). Nur am unteren Rand des Lokkastens beim Übergang zum Brückenrahmen glänzte ein schmaler melonengelber Rand (RAL 1028), dessen Farbton sich im oberen Teil des Brückenrahmens fortsetzte. Die Lüftergitter der alten Bauart behielten ihr übliches Silbergrau. Der untere Teil des Brückenrahmens samt Pufferverkleidungen und Drehgestellen wies dagegen einen dunkelgrauen Anstrich (NCS 8000) auf. Seitlich im gelben Bereich des Rahmens stach der Schriftzug „Lufthansa Airport Express“ hervor und die DB-Signets fanden sich in stark verkleinerter Form ausschließlich an den Längsseiten links neben der Betriebsnummer wieder. Im Gegensatz zum Wagenmaterial war jedoch die 103 101 nicht druckertüchtigt und daher konzipierte man die Fahrplantrassen so, dass keine Zugbegegnungen in den Tunnelabschnitten stattfinden konnten. Die kurzen Wendezeiten in Stuttgart führten dann zu einem „fliegenden Wechsel“ zwischen beiden, in der Regel dreiteiligen Wagengarnituren, der sich wie folgt abspielte: Im Stuttgarter Kopfbahnhof stand auf einem Gleis schon eine Wagengarnitur bereit. In dieses Gleis fuhr der von Frankfurt kommende Airport Express dann ein, die Lok kuppelte ab und gleich wieder an die schon bereitstehenden Wagen an. Die angekommene Wagengarnitur schleppte eine Rangierlok in den Abstellbahnhof zur Vorbereitung auf die nächste Fahrt und nach wenigen Minuten konnte der Airport Express wieder ausfahren. Leider stellte die Lufthansa am 23. Mai 1993 sämtlichen Service auf „Flughöhe Null“ ein und somit war am Tag zuvor auch die 103 101 zum letzten Mal unterwegs gewesen.

Vorbild: Elektrolokomotive 103 128-5 der Deutschen Bundesbahn (DB). Achsfolge Co'Co', Baujahr ab 1970. Highlights: Technik-Variante. Gehäuse aus metallgefülltem Kunststoff. Digital-Sound mit vielen Funktionen. Beleuchtung mit warmweißen LED. Modell: Gehäuse aus metallgefülltem Kunststoff für verbessertes Zugkraftverhalten. Eingebauter Digital-Decoder und Geräuschgenerator zum Betrieb mit DCC und Selectrix. Motor mit Schwungmasse, 4 Achsen angetrieben, Haftreifen. Spitzen- und Schluss-Signal mit der Fahrtrichtung wechselnd, mit warmweißen Leuchtdioden, Führerstandsbeleuchtung, Maschinenraumbeleuchtung, digital schaltbar. Kinematik für Kurzkupplung. Angesetzte Griffstangen.Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Spitzensignal analog in Betrieb.Länge über Puffer 122 mm.  

Für den ab 1971 geplanten InterCity-Verkehr (IC 71) wurde ab 1969 die Serienproduktion der Baureihe 103 aufgenommen, aber mit einem neuen Lastenheft: Die Anhängelasten von TEE- und IC-Zügen mit 200 km/h stiegen von 300 auf 480 t und 800 t schwere D-Züge sollten noch mit 160 km/h befördert werden können. Bei den 145 Serienloks – nun als Baureihe 103.1 bezeichnet – führte dies dann zu einer satten Leistungserhöhung um 25,3 % gegenüber den Prototypen – insgesamt stolze 7.440 kW oder 10.116 PS. Nach ihrer Anlieferung zwischen 1970 und 1974 übernahmen die 103.1 sofort die neuen IC-Züge sowie natürlich auch die prestigeträchtigen TEE, die nun zum Teil sogar in das neue IC-Netz integriert worden waren. Erst nach über dreißig Jahren Einsatz im schweren, hochwertigen Reisezugdienst mit höchsten Laufleistungen fuhren die Serienloks im Dezember 2002 ihre letzten Planleistungen. Vorbild: Elektrolokomotive 103 237-4 der Deutschen Bundesbahn (DB) im Zustand um 1985. Grundfarbgebung in Purpurrot/Elfenbein. Achsfolge Co'Co', Baujahr ab 1970. Highlights Technik-Variante Gehäuse aus metallgefülltem Kunststoff Digital heb- und senkbare Dachstromabnehmer Digital-Sound mit vielen Funktionen Beleuchtung mit warmweißen LED Modell: Gehäuse aus metallgefülltem Kunststoff für verbessertes Zugkraftverhalten. Eingebauter Digital-Decoder und Geräuschgenerator zum Betrieb mit mfx und DCC. Motor mit Schwungmasse, 4 Achsen angetrieben, Haftreifen. Dachstromabnehmer digital heb- und senkbar. Spitzen- und Schluss-Signal mit der Fahrtrichtung wechselnd, mit warmweißen Leuchtdioden, Führerstandsbeleuchtung, Maschinenraumbeleuchtung, digital schaltbar. Kinematik für Kurzkupplung. Angesetzte Griffstangen. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Spitzensignal analog in Betrieb. Jubiläumslogo "150 Jahre Deutsche Eisenbahnen" als Schiebebild beiliegend. Einmalige Serie. Länge über Puffer 126 mm. Informationen zum Vorbild Ende der 1970er-Jahre war zwischenzeitlich erwiesen, dass das seinerzeit 3.115 km umfassende, nur erstklassige IC-Netz mit seinen Haltepunkten auch einen Großteil des Fernreiseverkehrs der 2. Klasse abdecken könnte. Daher entschied die DB folgerichtig nach dem Motto „Jede Stunde – jede Klasse: der IC 79“, zum Start des Sommerfahrplans 1979 am 27. Mai auf den damaligen vier IC-Linien den Stundentakt mit gemischtklassigen Zügen einzuführen. Erhalten blieben dabei auch sämtliche Knoten. Blockzüge hieß das neue Zauberwort und so verkehrten alle IC mit Wagenblöcken der 1. und 2. Klasse, getrennt durch einen Speise- oder Quick-Pick-Wagen. Rein zufällig war die Streckenführung der befahrenen Linien auch so ausgerichtet, dass sich an den Knotenbahnhöfen jeweils die gleichen Wagenklassen gegenüberstanden. Nach wie vor gab es Linientausche, wobei sich hierfür besonders die immer noch relativ schlecht ausgelastete Linie 4 nördlich von Hannover anbot. Ferner verkehrten die IC zum Teil auch über das Grundnetz hinaus und auf den sogenannten „An- oder Ablaufstrecken“ wurden die Städte Aachen, Amsterdam, Berchtesgaden, Braunschweig, Bremerhaven, Brüssel, Garmisch-Partenkirchen, Genf, Innsbruck, Kassel, Klagenfurt, Kiel, Ludwigshafen, Mailand, Regensburg, Saarbrücken, Westerland und Wien von den IC bedient. Auf den vier Linien des Stammnetzes fuhren nun 152 Züge, welche in Regel aus drei Wagen der 1. Klasse, einem Speisewagen und sieben Wagen der 2. Klasse bestanden. Im Bedarfsfall konnten diese Garnituren mit einem Zuggewicht von 500 Tonnen um einen weiteren Wagen verlängert werden. Das Gros der IC bespannten weiterhin die vorhandenen 144 Loks der Baureihe 103.1. Bei einigen Zügen mussten jedoch Maschinen der Baureihen 110, 111 und 112 aushelfen. Das Beste an dem neuen System bildete nun aber die Einführung des wirklich minutengenauen Taktsystems. Ein Fahrgast konnte sich nun absolut darauf verlassen, dass die IC-Züge jede Stunde zur gleichen Minute abfuhren. Damit hatte sich die DB mit dem vernetzten und vertakteten IC-System eine neue Grundlage des Schienenfernverkehrs geschaffen. Das neue Angebot für Jedermann ließ zweifellos einen erheblichen Fortschritt gegenüber dem herkömmlichen D-Zug erkennen. So nimmt es nicht Wunder, dass sich die Konzeption des „IC 79“ sehr schnell einen hervorragenden Ruf erwarb und von den Fahrgästen überaus positiv angenommen wurde. Die Zuverlässigkeit und die Häufigkeit der Verbindungen mit einem absolut leicht zu merkenden Fahrplan garantierten nun dem DB-Schienenfernverkehr weltweite Beachtung und eine herausragende Position. Im den Folgejahren blieb das „IC 79“-System weitgehend unverändert und die Zahl der Züge mehr oder weniger konstant. Sie war bis zur Einführung des „IC 85“ lediglich auf 162 angewachsen.