Personenwagenset "IC 2013" der DB AG

Vorbild: Schnellzugwagen 1. Klasse der Bauart Avmz 109 der Deutschen Bahn AG (DB AG), eingestellt im IC 2013 um 2004 von Dortmund nach Oberstdorf. Modell: Wagen mit Kinematik für Kurzkupplung. Vorbereitet für den nachträglichen Einbau einer Innenbeleuchtung. Länge über Puffer 165 mm. Die dazu passende Innenbeleuchtung: 66612 LED-Innenbeleuchtung.

Vorbild: Mehrzwecklokomotive 218 499-2 der Deutschen Bahn AG (DB AG), DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee GmbH (RAB) Ulm. Dieselhydraulische Lokomotive mit Dachausführung passend zum Motor MTU 12V 956 TB 11. Mit parallelen Abgashutzen und einer Behr-Kühlanlage in V-Form. Highlights Formvariante. Digital-Sound mit vielen Funktionen. Modell: Formvariante, neue Dachausführung zur korrekten Darstellung der 218 499-2 mit einem TB 11 Motor und einer Behr-Kühlanlage in V-Form. Eingebauter Digital-Decoder und Geräuschgenerator zum Betrieb mit mfx und DCC. Motor mit Schwungmasse, 4 Achsen angetrieben, Haftreifen. Stirnbeleuchtung und Schlusslichter mit der Fahrtrichtung wechselnd, warmweißen Leuchtdioden, Führerstandsbeleuchtung, digital schaltbar. Kinematik für Kurzkupplung. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Spitzensignal analog in Betrieb. Angesetzte Griffstangen. Es liegen die Logos "3-Löwen-Takt" und "bwegt" bei. Länge über Puffer 102 mm. Informationen zum Vorbild Wie keine andere Diesellok prägte die Baureihe 218 in den vergangenen 40 Jahren das Bild der DB abseits der elektrifizierten Hauptstrecken. Sowohl in Doppeltraktion vor schweren InterCity-Zügen im Allgäu und auf der Marschbahn oder im Regionalverkehr vor Wendezügen – die 218er bestimmten ganz maßgeblich das Bild der Zugförderung mit Dieselloks. Die Loks der Baureihe 218 stellten das Ende der Entwicklung der „V 160-Familie“ dar. Mit ihnen konnte die Dampfheizung problemlos durch eine elektrische Zugheizung ersetzt werden. Nach der Entwicklung eines Dieselmotors mit einer Leistung von 2.500 PS (1.839 kW) konnte damit zusätzlich zur Traktion auch der Generator für die elektrische Heizung betrieben werden, was einen Hilfsdieselmotor überflüssig machte. 1968/69 beschaffte die DB von Krupp zunächst zwölf Probeloks 218 001-012 mit dem neuen Motor. Nach erfolgreicher Bewährung folgten ab Frühjahr 1971 die 398 Serienmaschinen als 218 101-398 und 400-499, an deren Bau neben Krupp auch Krauss-Maffei und Rheinstahl-Henschel beteiligt waren. Die zuvor nicht aufgeführte 218 399 bildete einen „Quereinsteiger“, denn dabei handelt es sich um die 1975 verunfallte 215 112, die mit elektrischer Heizung wiederaufgebaut und dann folgerichtig als 218 399 bezeichnet wurde. Natürlich wurden während der langen Beschaffungszeit zahlreiche Detailverbesserungen an der Serie vorgenommen. Baute man anfangs noch ausschließlich den 2.500 PS-Motor ein, erhielten die späteren Lieferserien und damit über die Hälfte der Maschinen einen stärkeren Motor mit 2.800 PS (2.059 kW) Leistung. Zunächst baute man nur deutsche Motoren von MTU ein, später auch Motoren des französischen Herstellers SEMT Pielstick (Lizenzbau KHD). Ab 1981 kamen zusätzliche Abgashutzen auf dem Dach hinzu zur Vorbeileitung der Abgase an der Fahrleitung und Minimierung der Abgasbelästigung der Fahrgäste. Dabei kennzeichnen nebeneinander angeordnete Hutzen die MTU-Zwölfzylindermotoren (TB10/TB11), diagonal angeordnete Hutzen dagegen die Sechzehnzylindermotoren (Pielstick, MTU 4000). Zwischenzeitlich haben sich ihre Reihen erheblich gelichtet. Mit einem Dienstalter von mindestens gut 40 Jahren wurden inzwischen viele Maschinen, vor allem der älteren Bauserien ausgemustert. Nennenswerte Einsätze verzeichnen noch die Werke Niebüll, Mühldorf, Kempten und Ulm. Im letzteren Werk ist seit Dezember 2008 auch die 218 499 beheimatet, die im Juni 1979 zur DB gelangte und damit die letzte von der Bundesbahn beschaffte Großdiesellok überhaupt bildete. Wie bei ihren Schwestern der letzten Serie (218 485-498) war auch bei ihr zunächst ein Pielstick-Dieselmotor des Typs „16 PA4 V 200“ eingebaut und um 1985 durch diagonal angeordnete Hutzen ergänzt. Im Zuge einer Revision in 1995 wurde der Pielstick durch den gleichstarken MTU-Motor (12V 956 TB 11) mit nun zwei parallelen Abgashutzen ersetzt. Dabei behielt sie ihre Behr-Kühlanlage in V-Form, was durch den großen Gitterrost auf dem Dach erkennbar ist. Glanzleistungen der Ulmer Maschinen und damit auch der 218 499 bildeten zum Teil bis heute die Intercity-Zugpaare IC 2012/2013 „Allgäu“ zwischen Stuttgart und Oberstdorf, IC 2084/2085 „Nebelhorn“ zwischen Augsburg und Oberstdorf sowie zeitweise IC 118/119 zwischen (Stuttgart –) Ulm und Lindau.

Vorbild: Mehrzwecklokomotive 218 054-3 (ex 218 448-9) der Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH (PRESS). Dieselhydraulische Lokomotive mit Dachausführung passend zum Motor MTU 12V 956 TB 11. Mit parallelen Abgashutzen und einer Behr-Kühlanlage in V-Form. Zustand vom Dezember 2020. Highlights Digital-Sound mit vielen Funktionen Modell: Eingebauter Digital-Decoder und Geräuschgenerator zum Betrieb mit mfx und DCC. Motor mit Schwungmasse, 4 Achsen angetrieben, Haftreifen. Stirnbeleuchtung und Schlusslichter mit der Fahrtrichtung wechselnd, warmweißen Leuchtdioden, Führerstandsbeleuchtung, digital schaltbar. Kinematik für Kurzkupplung. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Spitzensignal analog in Betrieb. Angesetzte Griffstangen. Länge über Puffer 102 mm. Informationen zum Vorbild Wie keine andere Diesellok prägte die Baureihe 218 in den vergangenen 40 Jahren das Bild der DB abseits der elektrifizierten Hauptstrecken. Sowohl in Doppeltraktion vor schweren InterCity-Zügen im Allgäu und auf der Marschbahn oder im Regionalverkehr vor Wendezügen – die 218er bestimmten ganz maßgeblich das Bild der Zugförderung mit Dieselloks. Die Loks der Baureihe 218 stellten das Ende der Entwicklung der „V 160-Familie“ dar. Mit ihnen konnte die Dampfheizung problemlos durch eine elektrische Zugheizung ersetzt werden. Nach der Entwicklung eines Dieselmotors mit einer Leistung von 2.500 PS (1.839 kW) konnte damit zusätzlich zur Traktion auch der Generator für die elektrische Heizung betrieben werden, was einen Hilfsdieselmotor überflüssig machte. 1968/69 beschaffte die DB von Krupp zunächst zwölf Probeloks 218 001-012 mit dem neuen Motor. Nach erfolgreicher Bewährung folgten ab Frühjahr 1971 die 398 Serienmaschinen als 218 101-398 und 400-499, an deren Bau neben Krupp auch Krauss-Maffei und Rheinstahl-Henschel beteiligt waren. Die zuvor nicht aufgeführte 218 399 bildete einen „Quereinsteiger“, denn dabei handelt es sich um die 1975 verunfallte 215 112, die mit elektrischer Heizung wiederaufgebaut und dann folgerichtig als 218 399 bezeichnet wurde. Natürlich wurden während der langen Beschaffungszeit zahlreiche Detailverbesserungen an der Serie vorgenommen. Baute man anfangs noch ausschließlich den 2.500 PS-Motor ein, erhielten die späteren Lieferserien und damit über die Hälfte der Maschinen einen stärkeren Motor mit 2.800 PS (2.059 kW) Leistung. Zunächst baute man nur deutsche Motoren von MTU ein, später auch Motoren des französischen Herstellers SEMT Pielstick (Lizenzbau KHD). Ab 1981 kamen zusätzliche Abgashutzen auf dem Dach hinzu zur Vorbeileitung der Abgase an der Fahrleitung und Minimierung der Abgasbelästigung der Fahrgäste. Dabei kennzeichnen nebeneinander angeordnete Hutzen die MTU-Zwölfzylindermotoren (TB10/TB11), diagonal angeordnete Hutzen dagegen die Sechzehnzylindermotoren (Pielstick, MTU 4000). Zwischenzeitlich haben sich ihre Reihen erheblich gelichtet. Mit einem Dienstalter von mindestens gut 40 Jahren wurden inzwischen viele Maschinen, vor allem der älteren Bauserien ausgemustert. Nennenswerte Einsätze verzeichnen noch die Werke Niebüll, Mühldorf, Kempten und Ulm. Im letzteren Werk ist seit Dezember 2008 auch die 218 499 beheimatet, die im Juni 1979 zur DB gelangte und damit die letzte von der Bundesbahn beschaffte Großdiesellok überhaupt bildete. Wie bei ihren Schwestern der letzten Serie (218 485-498) war auch bei ihr zunächst ein Pielstick-Dieselmotor des Typs „16 PA4 V 200“ eingebaut und um 1985 durch diagonal angeordnete Hutzen ergänzt. Im Zuge einer Revision in 1995 wurde der Pielstick durch den gleichstarken MTU-Motor (12V 956 TB 11) mit nun zwei parallelen Abgashutzen ersetzt. Dabei behielt sie ihre Behr-Kühlanlage in V-Form, was durch den großen Gitterrost auf dem Dach erkennbar ist. Glanzleistungen der Ulmer Maschinen und damit auch der 218 499 bildeten zum Teil bis heute die Intercity-Zugpaare IC 2012/2013 „Allgäu“ zwischen Stuttgart und Oberstdorf, IC 2084/2085 „Nebelhorn“ zwischen Augsburg und Oberstdorf sowie zeitweise IC 118/119 zwischen (Stuttgart –) Ulm und Lindau.

Vorbild: Schnellzugwagen 1. Klasse der Bauart Apmz 125 der Deutschen Bahn AG (DB AG), eingestellt im IC 2013 um 2004 von Dortmund nach Oberstdorf. Modell: Wagen mit Kinematik für Kurzkupplung. Vorbereitet für den nachträglichen Einbau einer Innenbeleuchtung. Länge über Puffer 165 mm. Die dazu passende Innenbeleuchtung: 66612 LED-Innenbeleuchtung.

Vorbild: Schnellzuglokomotive 101 088-3 der Deutschen Bahn AG (DB AG). Werbegestaltung "DAMPFBAHN-ROUTE Sachsen". Aktueller Betriebszustand 2022. Highlights Viele Sound- und Schaltfunktionen. Modell: Fahrgestell und Aufbau der Lok aus Metall. Eingebauter Digital-Decoder und Geräuschgenerator zum Betrieb mit mfx und DCC. Motor mit Schwungmasse, 4 Achsen angetrieben, Haftreifen. Stirnbeleuchtung und Schlusslichter mit der Fahrtrichtung wechselnd, mit warmweißen Leuchtdioden, Führerstandsbeleuchtung, digital schaltbar. Mit NEM-Kupplungsschacht. Länge über Puffer 119 mm. Informationen zum Vorbild Nur in Sachsen kann man täglich und zu jeder Jahreszeit mit schmalspurigen Dampfzügen durch verschiedene Ecken eines sehenswerten Bundeslandes reisen. Keine andere Region in Deutschland verfügt über ein so lebendiges Kulturerbe mit fünf täglich betriebenen Schmalspurbahnen, drei weiteren dampfbetriebenen Museumsbahnen, zahlreichen Museen, Denkmälern und lebendig erhaltenen Zeugen der Eisenbahnbahngeschichte. Die 2009 ins Leben gerufene DAMPFBAHN-ROUTE Sachsen ist als Ferienstraße durch den Freistaat konzipiert, welche die vielfältigen sächsischen Dampfbahnen und Eisenbahnmuseen mit den touristischen Höhepunkten der Regionen verbindet. Seit Ende November 2021 wirbt nun die vorwiegend vor IC-Zügen eingesetzte DB-Elektrolok 101 088 für die Dampfbahn-Route. Auf goldbraunem Hintergrund sind die größte und die kleinste der sächsischen Dampfloks zu sehen. Die 1838 in Übigau bei Dresden gebaute „SAXONIA“ der Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie (LDE) war die erste funktionstüchtige Dampflok Deutschlands (Nachbau heute im Dresdener Verkehrsmuseum). Hingegen repräsentiert die 19 017 – auch „Sachsenstolz“ genannt – als größte sächsische Dampflok das Ende der Entwicklung sächsischer Dampfloks. Sie wird im Eisenbahnmuseum im ehemaligen Bahnbetriebswerk Dresden-Altstadt der Nachwelt erhalten.

Highlights: Geringe Stromaufnahme. Flackerschutz. Dimmbar. Für Minitrix Personenwagen mit einer Länge über Puffer von 165 mm (Ausnahme sind Personenwagen auf Basis der Silberlinge) und mit Stromaufnahme von jeweils einem Leiter je Drehgestell. Bestehend aus einer LED-Lichtleiste (warmweiß) und Schleiferfedern. Die LED-Lichtleiste ist mit einem Elko zur Energiepufferung (Flackerschutz) und einem Dimmer (Poti) ausgestattet.