Dieselelektrische Doppellokomotive D311.01 der Deutschen Wehrmacht. Edition-Modell! Formvariante! Doppellok gebildet aus zwei fix miteinander gekuppelten Einheiten; beide Einheiten vollwertig mit Motor bzw. Sounddecoder ausgerüstet Vollständige Nachbildung des Übergangsbereichs zwischen den beiden Einheiten Aufwendig nachgebildeter Maschinenraum Fein detailliertes Modell mit vielen separat angesetzten Steckteilen An den Stirnseiten mit großer Steckdose Rahmenblenden mit je 8 Sandkästen Mit Verdunkelungslampen Spitzenlicht je Seite separat abschaltbar Obere Stirnlampe vorne und hinten separat schaltbar Durchbrochen dargestellte Dachlüfter Digitalversion mit motorisch angetriebenen Ventilatoren Im Digitalbetrieb mit schaltbarer Führerstands-, Führerpult- und Schaltkastenbeleuchtung sowie Maschinenraumbeleuchtung „Dynamic Sound“-Paket für noch besseren Tiefenklang 1941 und 1942 wurden insgesamt vier Doppellokomotiven der Type D 311 von der Deutschen Wehrmacht in Dienst gestellt. Die auch als „Walli“ bezeichnete D 311.01 a/b wurde auf der Halbinsel Krim eingesetzt. Sie rangierte mit Ihrer Schwestermaschine D 311.02 a/b die „Dora“, das größte je gebaute Eisenbahngeschütz. Die Lokomotiven D 311.03 und 04 waren für den Einsatz mit dem Geschütz „Schwerer Gustav 2“ vorgesehen und leisteten vermutlich im Westen Dienst. Eine fünfte und sechste Doppellokomotive wurde zwar noch bei Krupp bestellt, konnte aber wegen der Kriegsereignisse nicht mehr gebaut werden. Schacht NEM 362 mit KK-Kinematik Befahrbarer Mindestradius: 358 mm Länge über Puffer: 259 mm Schwungmasse Haftreifen: 4 Anzahl angetriebene Achsen: 4 2-Spitzenlicht / digital schaltbar, LED Spitzenlicht zusätzliche Lichtfunktion Führerstandsbeleuchtung, Maschinenraumbeleuchtung, LED, Digital schaltbar Elektrische Schnittstelle für Triebfahrzeuge PluX22 Digital-Decoder: PluX22 Decoder-Typ: MS450P22 Sound Pufferkondensator Informationen zum Vorbild 1941 und 1942 wurden insgesamt vier Doppellokomotiven der Type D 311 von der Deutschen Wehrmacht in Dienst gestellt. Die auch als „Walli“ bezeichnete D 311.01 a/b wurde auf der Halbinsel Krim eingesetzt. Sie rangierte mit ihrer Schwestermaschine D 311.02 a/b die „Dora“, das größte je gebaute Eisenbahngeschütz. Die Lokomotiven D 311.03 und 04 waren für den Einsatz mit dem Geschütz „Schwerer Gustav 2“ vorgesehen und leisteten vermutlich im Westen Dienst. Eine fünfte und sechste Doppellokomotive wurde zwar noch bei Krupp bestellt, konnte aber wegen der Kriegsereignisse nicht mehr gebaut werden. Die Maschinen waren mit elektrischer Kraftübertragung ausgestattet. In jeder Halbeinheit versorgte ein vom Dieselmotor direkt angetriebener Gleichstrom-Generator die elektrischen Fahrmotoren an jedem der je vier Radsätze mit Energie. Die Achsfolgebezeichnung war dementsprechend Do+Do. Die Steuerungen beider Lokhälften waren elektrisch gekoppelt und wurden von dem jeweils vorausfahrenden Führerstand aus bedient. Das Gesamtgewicht der Maschine betrug 147 Tonnen. Die Höchstgeschwindigkeit war auf 75 km/h ausgelegt. In der Feuerstellung der „Dora“ lieferten die Lokomotiven auch die elektrische Energie zum Betrieb des Geschützes.

Erstmals in der Geschichte der Modelleisenbahn erscheint beim Vorbild der großen Bahn eine Lokomotive, die die Logos der beiden Modellbahnfirmen Märklin und PIKO trägt. Besonderheit der Lokomotive 218 497-6 ist eine auffällige Sonderlackierung, die das Ergebnis eines Kreativwettbewerbs unter den Mitarbeitern der DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH (FZI) ist. Sie symbolisiert die Geschichte des Standortes Cottbus, die von der Dampflok Instandsetzung bis zu Wartung von ICEs reicht. Im FZI Cottbus wird die Lok auch künftig beheimatet sein und den Kunden als Ersatzlokomotive zur Verfügung stehen. Die beiden Modellbahnhersteller Märklin und PIKO fungieren als gemeinsame Werbepartner dieses Projektes. Die Firmenlogos beider Hersteller sind wechselseitig an den Stirnseiten der Lokomotive angebracht, sowohl beim Original, als auch beim Modell. Das PIKO Logo ziert die schwarze Hälfte, das von Märklin die lichtgraue. Im Führerstand 2 hat ein Lokführer Platz gefunden. Der Lichtwechsel des Modells erfolgt mit der Fahrtrichtung wechselnd in weiß/weiß Länge über Puffer: 180 mm Befahrbarer Mindestradius: 358 mm Digitale Schnittstelle: NEM 652 Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel weiß / weiß Lokführerfigur im Führerstand

Erstmals in der Geschichte der Modelleisenbahn erscheint beim Vorbild der großen Bahn eine Lokomotive, die die Logos der beiden Modellbahnfirmen Märklin und PIKO trägt. Besonderheit der Lokomotive 218 497-6 ist eine auffällige Sonderlackierung, die das Ergebnis eines Kreativwettbewerbs unter den Mitarbeitern der DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH (FZI) ist. Sie symbolisiert die Geschichte des Standortes Cottbus, die von der Dampflok Instandsetzung bis zu Wartung von ICEs reicht. Im FZI Cottbus wird die Lok auch künftig beheimatet sein und den Kunden als Ersatzlokomotive zur Verfügung stehen. Die beiden Modellbahnhersteller Märklin und PIKO fungieren als gemeinsame Werbepartner dieses Projektes. Die Firmenlogos beider Hersteller sind wechselseitig an den Stirnseiten der Lokomotive angebracht, sowohl beim Original, als auch beim Modell. Das PIKO Logo ziert die schwarze Hälfte, das von Märklin die lichtgraue. Das PIKO H0 Modell der Hobby Reihe ist dabei erstmals auch als Soundausführung erhältlich. Hierfür kommt der neue PIKO SmartDecoder XP 5.1 mit Lastregelung zum Einsatz. Das Soundprojekt ist mit Aufnahmen an der Originalmaschine komplett neu gesampelt worden. Die 218 497-6 von PIKO ist somit stolzer Träger des neuen Gütesiegels PIKO TrainSound®. Im Führerstand 2 hat ein Lokführer Platz gefunden. Der Lichtwechsel des Modells erfolgt mit der Fahrtrichtung wechselnd in weiß/weiß Länge über Puffer: 180 mm Befahrbarer Mindestradius: 358 mm Digitale Schnittstelle: NEM 652 Verbauter Decoder:8-polig Sounddecoder Sound: PIKO Sound-Decoder werkseitig ausgerüstet Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel weiß / weiß Lokführerfigur im Führerstand

Das Modell Aufbau und Rahmen aus Metall Durchbrochene Lüftergitter im Dachbereich, flaches MaK-„V“ an den Stirnseiten Mehrfarbiger Führerstand mit Lokführerfigur Vorbildgerecht teilweiser Durchblick durch den Maschinenraum Mehrteilige Drehgestell-Blenden Separat angesetzte Griffstangen und Trittstufen Kupplung in kulissengeführtem NEM-Schacht Fünfpoliger ESU-Motor mit zwei Schwungmassen Antrieb über Kardan-/Schnecken-Getriebe auf drei Achsen, zwei Haftreifen LokSound-Decoder für DCC-, Motorola®-, M4- und Selectrix-Betrieb Selbständige Anmeldung an Zentralen mit RailComPlus®- oder mfx®-Funktionalität PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung Doppellautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss Universalelektronik mit Steckschleifer und Schalter zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiter-Betrieb 2 Raucherzeuger, synchron zum LokSound, bei Rangierfahrt ist nur ein Raucherzeuger aktiv Digitalisierte Originalgeräusche einer Lok mit V200 mit Maybach-Dieselmotoren MD 650 Sensorgesteuerte Geräusche bei langsamer Kurvenfahrt Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel, zugseitiges Spitzensignal abschaltbar, Rangier-, Führerstand-, Führerpult- und Maschinenraumbeleuchtung Bremsfunken beim scharfen Bremsen Pipette zum Befüllen des Raucherzeugers, Pufferträgerzurüstteile und 2. Kupplung liegen bei Befahrbarer Mindestradius = 360 mm Länge über Puffer = 209,7 mm Informationen zum Vorbild Die V200 war DAS Lok-Gesicht der Deutschen Bundesbahn (DB) in den 50er-Jahren. Keine andere Diesellok prägte das Bild der jungen DB so sehr, wie die lange Lok mit den charakteristischen Aluminium-Zierstreifen, die an den Stirnseiten zu einem stilisierten „V“ zuliefen. In den ab 1956 gebauten Serienloks kamen 1100 PS (bei 1500 U/min) starke 12-Zylindermotoren von Daimler-Benz (MB 820 Bb), MAN (12 V 18/21) oder Maybach (MD 650) zum Einsatz. Für die Zugheizung diente ein Dampfheizkessel von Hagenuk, der in der Lage war, einen Schnellzug mit zehn bis zwölf Wagen zu heizen. Eine Besonderheit war die Ausrüstung aller V200.0 mit einer Vielfachsteuerung, die Doppeltraktionen und den Wendezugbetrieb ermöglichte. Mit Krauss-Maffei (V200 001 – 005, V200 026 – 086) und MaK (V200 006 bis 025) lieferten nur zwei Hersteller die 86 Lokomotiven an die DB. Die MaK-Loks unterschieden sich an der Front markant durch eine flachere Ausführung des „V“ von den Krauss-Maffei-Loks. Erstzuteilungen von Serienloks erhielten die Bahnbetriebswerke (Bw) Frankfurt-Griesheim (15 Stück), Hamburg-Altona (19), Hamm P (32) und Villingen/Schwarzwald (20). Bereits ab Werk erhielten V200 056 bis 086 statt des auffälligen Schriftzugs „Deutsche Bundesbahn“ einfache DB-Logos an den Seiten. Ab den frühen 1970er-Jahren entfernte man die Aluminium-Zierleisten und verpasste den Loks als Trennung zwischen roten und grauen Partien eine Zierlinie. Drei V200 lackierte man in den 1970er-Jahren in den damals modernen Farbtönen Ozeanblau und Elfenbein. Das markante »V« an den Stirnseiten entfiel. Nachdem die DB die 220 schon ab 1978 abstellte, bot sie die teilweise gerade einmal 20 Jahre alten Loks ausländischen Bahnen zum Kauf an. Insgesamt 30 Loks fanden Abnehmer in Italien, Frankreich (Algerien) und Spanien.

Betriebsnummer: V200 051Bw: Hamburg-AltonaBD: EssenDer ab Werk eingebaute Lok-Sounddecoder beherrscht die vier Datenformate DCC mit RailComPlus®, Motorola®, Selectrix® und M4. Der verbaute, größtmögliche Lautsprecher ist auf den Loktyp abgestimmt. Der Decoder verfügt über bis zu 23 schaltbare Funktionen. Viele loktypische Geräusche wie Motorengeräusch, Signalhörner, Bremsenquietschen, Rangiergang und weitere Geräusche wie z.B. Bahnhofsdurchsagen sind einzeln abrufbar. Das Schlusslicht ist separat schaltbar. Sound ist auch im Analogbetrieb möglich – nur Motorengeräusch. Länge über Puffer 213 mm werkseitig verbauter PluX22 Sounddecoder hier klicken für Sound Check 2 Haftreifen Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel weiß / rot NEM Schacht mit Kurzkupplungskulisse

Aufbau und Rahmen aus Metall Durchbrochene Lüftergitter im Dachbereich, flaches MaK-„V“ an den Stirnseiten Mehrfarbiger Führerstand mit Lokführerfigur Vorbildgerecht teilweiser Durchblick durch den Maschinenraum Mehrteilige Drehgestell-Blenden Separat angesetzte Griffstangen und Trittstufen Kupplung in kulissengeführtem NEM-Schacht Fünfpoliger ESU-Motor mit zwei Schwungmassen Antrieb über Kardan-/Schnecken-Getriebe auf drei Achsen, zwei Haftreifen LokSound-Decoder für DCC-, Motorola®-, M4- und Selectrix-Betrieb Selbständige Anmeldung an Zentralen mit RailComPlus®- oder mfx®-Funktionalität PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung Doppellautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss Universalelektronik mit Steckschleifer und Schalter zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiter-Betrieb 2 Raucherzeuger, synchron zum LokSound, bei Rangierfahrt ist nur ein Raucherzeuger aktiv Digitalisierte Originalgeräusche einer Lok mit V200 mit Maybach-Dieselmotoren MD 650 Sensorgesteuerte Geräusche bei langsamer Kurvenfahrt Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel, zugseitiges Spitzensignal abschaltbar, Rangier-, Führerstand-, Führerpult- und Maschinenraumbeleuchtung Bremsfunken beim scharfen Bremsen Pipette zum Befüllen des Raucherzeugers, Pufferträgerzurüstteile und 2. Kupplung liegen bei Befahrbarer Mindestradius = 360 mm Länge über Puffer = 209,7 mm Das Vorbild Die V200 war DAS Lok-Gesicht der Deutschen Bundesbahn (DB) in den 50er-Jahren. Keine andere Diesellok prägte das Bild der jungen DB so sehr, wie die lange Lok mit den charakteristischen Aluminium-Zierstreifen, die an den Stirnseiten zu einem stilisierten „V“ zuliefen. In den ab 1956 gebauten Serienloks kamen 1100 PS (bei 1500 U/min) starke 12-Zylindermotoren von Daimler-Benz (MB 820 Bb), MAN (12 V 18/21) oder Maybach (MD 650) zum Einsatz. Für die Zugheizung diente ein Dampfheizkessel von Hagenuk, der in der Lage war, einen Schnellzug mit zehn bis zwölf Wagen zu heizen. Eine Besonderheit war die Ausrüstung aller V200.0 mit einer Vielfachsteuerung, die Doppeltraktionen und den Wendezugbetrieb ermöglichte. Mit Krauss-Maffei (V200 001 – 005, V200 026 – 086) und MaK (V200 006 bis 025) lieferten nur zwei Hersteller die 86 Lokomotiven an die DB. Die MaK-Loks unterschieden sich an der Front markant durch eine flachere Ausführung des „V“ von den Krauss-Maffei-Loks. Erstzuteilungen von Serienloks erhielten die Bahnbetriebswerke (Bw) Frankfurt-Griesheim (15 Stück), Hamburg-Altona (19), Hamm P (32) und Villingen/Schwarzwald (20). Bereits ab Werk erhielten V200 056 bis 086 statt des auffälligen Schriftzugs „Deutsche Bundesbahn“ einfache DB-Logos an den Seiten. Ab den frühen 1970er-Jahren entfernte man die Aluminium-Zierleisten und verpasste den Loks als Trennung zwischen roten und grauen Partien eine Zierlinie. Drei V200 lackierte man in den 1970er-Jahren in den damals modernen Farbtönen Ozeanblau und Elfenbein. Das markante »V« an den Stirnseiten entfiel. Nachdem die DB die 220 schon ab 1978 abstellte, bot sie die teilweise gerade einmal 20 Jahre alten Loks ausländischen Bahnen zum Kauf an. Insgesamt 30 Loks fanden Abnehmer in Italien, Frankreich (Algerien) und Spanien.

Mit den Dieselloks der Baureihe V60 der DB setzt PIKO seine Reihe mit hervorragend detaillierten Modellen nach DB-Klassikern fort. Das PIKO Modell überzeugt durch den gelungen Formenbau ohne störende Formtrennkanten und die stimmige Umsetzung aller relevanten Details der Vorbildmaschine. Das PIKO Modell der Rangierlok der BR V60 DB besitzt gerade, exakt ausgerichtete Bühnen, einen Pufferspeicher für seidenweiche Rangierfahrten ohne unerwünschte Stromunterbrechungen und eine Beleuchtung mittels LEDs. Die Führerstandsbeleuchtungen und die fahrtrichtungsabhängig funktionierenden Front- und Schlusslichter sind mit PluX22 Decoder digital schaltbar. Das mit einem Zinkdruckgussrahmen versehene schwere Modell verfügt über einen fünfpoligen Motor für hervorragende Fahreigenschaften und hohe Zugkräfte. Ansteckbare Bremsschlauchattrappen liegen dem Modell bei. Der ab Werk eingebaute PIKO SmartDecoder 4.1 der neuesten Generation beherrscht bei der Soundausführung die Datenformate DCC mit RailComPlus®, Motorola® und Selectrix®. Der verbaute Lautsprecher ist genau auf den Loktyp abgestimmt. Viele loktypische Geräusche wie Motorengeräusch, Signalhörner, Bremsenquietschen und weitere schaltbare Funktionen sind einzeln abrufbar. Mit einstellbarem individuellem Mapping für bis zu 44 Funktionen. Das Schlusslicht ist separat schaltbar. Sound ist auch im Analogbetrieb möglich – nur Motorengeräusch. Länge über Puffer 120 mm werkseitig verbauter PluX22 Sounddecoder digital schaltbare Triebwerksbeleuchtung Digital schaltbare Führerstandsbeleuchtung  NEM Schacht mit Kurzkupplungskulisse

Mit der Neukonstruktion der V 75 erfüllt sich der Wunsch vieler Modellbahner nach einem zeitgemäßen Modell der Rangierlokomotive. Aus dem markanten Vorbild ist bei PIKO ein exzellentes Modell geworden, das optisch und technisch überzeugt. Die hervorragend widergegebene Gesamterscheinung wird durch die präzisen und sehr plastisch wirkenden Gravuren am Vorbau der Lokomotive unterstrichen. Hervorragend lackiert und bedruckt schmeichelt PIKOs V 75 auch dem kritischen Modellbahner-Auge. Die Lok aus der Expert-Reihe repräsentiert auch technisch den aktuellsten Stand. Selbstverständlich besitzt das Fahrzeug eine mit der Fahrtrichtung wechselnde LED-Beleuchtung in den Farben Rot und Weiß. Als Antrieb dient ein fünfpoliger Motor, dessen gleichmäßiger Lauf durch zwei gewuchtete Schwungmassen zusätzlich verfeinert wird. Das Modell besitzt zudem ab Werk eine umfangreiche Digitalausstattung mit authentischem Fahrzeugsound und einer digital steuerbaren Kupplung. Länge über Puffer 144 mm 1 Haftreifen Sound Decoder mit passendem Fahrzeugsound Ihr Browser kann diesen Sound nicht wiedergeben. Sie können Ihn unter diesem Link abrufen. Digital schaltbare Führerstandsbeleuchtung Beleuchtetes Nummernschild NEM 658 PluX22 Schnittstelle mit werkseitig verbautem Sounddecoder Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel weiß / rot NEM Schacht und Kurzkupplungskulisse mit Digital schaltberer Kupplung Informationen zum Vorbild: Die Deutsche Reichsbahn sah in der zweiten Hälfte der 1950er-Jahre die Notwendigkeit, kurzfristig die verschlissenen Dampfloks der Baureihe 80 zu ersetzen. Da der Lokomotivbau der DDR zu diesem Zeitpunkt noch mit der Erprobung der V 60 beschäftigt war, bestellte man in der Tschechoslowakei 20 Exemplare der bereits bewährten Reihe T 435.0. Diese von ČKD in Prag gebauten Maschinen besaßen einen langsamlaufenden Dieselmotor mit einer Leistung von 750 PS, die Kraftübertragung erfolgte mit Gleichstrom-Technik. Die folglich als V 75 bezeichneten Maschinen wurden überwiegend in und um Leipzig im Rangierdienst eingesetzt. Letzte Einsatzstelle der inzwischen als BR 107 bezeichneten Maschinen war bis 1984 Eilenburg. Zwei ehemalige DR-Maschinen wurden anschließend im Zementwerk Karsdorf eingesetzt und später sogar um Maschinen aus Tschechien ergänzt. Die letzte existierende V 75 der Reichsbahn ist heute die Lok mit der Nummer 018.

Länge über Puffer 239 mm Digitale Schnittstelle nach NEM 658 PluX22 Digital schaltbare Führerstandsbeleuchtung (mit zusätzlich zu erwerbendem PluX22 Decoder digital schaltbar) Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel weiß / rot Eine Nachrüstung mit Sound und größtmöglichem Lautsprecher ist auf der aufgeräumten Platine mit PluX22-Schnittstelle vorbereitet Das PIKO Modell überzeugt durch den gelungen Formenbau und die originalgetreue Umsetzung aller relevanten Details der jeweiligen Vorbildmaschine. Die PIKO Modelle der Baureihen 132 der DR bzw. 232 der Deutschen Bahn AG zeichnen sich u.a. durch feinste Lackierung und Bedruckung, freistehende Griffstangen, einen Zinkdruckgussrahmen und einen kräftigen fünfpoligen Motor aus, der in Kombination mit zwei ausgewuchteten Schwungmassen ausgeglichene Laufeigenschaften garantiert. Die Beleuchtung erfolgt mittels LEDs. Die Führerstandsbeleuchtung und das Schlusslicht lassen sich mit einem PluX22 Decoder digital schalten. Das Modell verfügt über zwei Haftreifen, die in diagonaler Anordnung auf den inneren Achsen der beiden Drehgestelle sitzen. Die Stromabnahme erfolgt über sämtliche Räder. Das Modell wird mit einer PluX22-Schnittstelle geliefert, eine Soundnachrüstung mit größtmöglichem Lautsprecher ist vorbereitet.

Die Baureihe V 160 bzw. 216 war in den 1960er- und 1970er-Jahren bei der Bundesbahn die Eilzuglok für Strecken ohne Fahrdraht. Die Neukonstruktion dieses wichtigen Fahrzeugtyps schließt nicht nur im Sortiment von Piko eine Lücke, sondern wird durch zahlreiche Varianten viele Modellbahnanlagen der Epochen III bis V bereichern. Das Entwicklerteam hat die markante Formgebung des Vorbilds in herausragender Qualität im Modell umgesetzt und dabei gleichzeitig ideale Fahreigenschaften erzielt. Diese Attribute werden durch den wirkungsvollen Einsatz perfekter Gravuren und einer bis ins kleinste Detail stimmigen Lackierung unterstrichen. Zeitgemäße LED-Technik dient als Basis für den Lichtwechsel in Rot/Weiß sowie die durch Nachrüstung eines Digitaldecoders schaltbaren Lichtfunktionen. Auf aktuellstem Stand der Technik ist die Digitalschnittstelle PluX22 nach NEM 658, ein Decoder kann ganz einfach aufgesteckt werden. Mit beigelegten Zurüstteilen lässt sich die Pufferbohle des Fahrzeugs vorbildgerecht vervollständigen. Länge über Puffer 184 mm befahrbarer Mindestradius 358 mm Digitale Schnittstelle nach NEM 658 PluX22 NEM Schacht + Kurzkupplungskulisse PIKO Sound-Decoder Nachrüstbar Digital schaltbare Führerstandsbeleuchtung (mit separat zu erwerbendem PluX22 Decoder) Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel weiß / rot Informationen zum Vorbild:Der Traktionswandel bei der Deutschen Bundesbahn verlangte nach einer einmotorigen Großdiesellok für den mittelschweren Dienst. Ab 1960 entstanden zehn Prototypen von denen sich neun äußerlich von der späteren Serie erheblich unterschieden. Eine Sonder-stellung nahm die V 160 010 ein, deren Lok-kasten bereits die charakteristischen Merkmale der Serienmaschinen besaß, aber ansonsten auch optisch noch eine Vorserienlok war. Ab 1964 begann unter Beteiligung der Hersteller Henschel, KHD, Krauss-Maffei, Krupp und MaK die Fertigung von 214 Serienlokomotiven, deren MTU-Motoren 1400 kW leisteten. Mit ihrer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h waren die Loks ideal vor Eil- und Personen-zügen einzusetzen. Dank eines Langsamgangs und der dadurch höheren Anfahrzugkraft konnten auch Güterzüge gefahren werden. Da die 216 nur über eine Dampfheizung verfügten, wurden sie in den 1990er-Jahren von der Baureihe 218 aus den Eilzugleistungen verdrängt, zudem standen günstiger zu betreibende Triebwagen zur Verfügung. Die letzten Maschinen schieden 2004 aus dem Bestand der DB aus.

Neuheit 2021: Formvariante der BR 216 in beigeblauer Lackierung der Ep. IV Länge über Puffer 184 mm Befahrbarer Mindestradius 358 mm Digitale Schnittstelle nach NEM 658 PluX22 inkl. PluX22 Sounddecoder Digital schaltbare Führerstandsbeleuchtung (mit PluX22 Decoder) Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel weiß / rot NEM Schacht und Kurzkupplungskulisse PluX22 Sounddecoder bereits eingebaut Ihr Browser kann diesen Sound nicht wiedergeben. Sie können Ihn unter diesem Link abrufen.  

Die Baureihe V 160 bzw. 216 war in den 1960er- und 1970er-Jahren bei der Bundesbahn die Eilzuglok für Strecken ohne Fahrdraht. Die Neukonstruktion dieses wichtigen Fahrzeugtyps schließt nicht nur im Sortiment von Piko eine Lücke, sondern wird durch zahlreiche Varianten viele Modellbahnanlagen der Epochen III bis V bereichern. Das Entwicklerteam hat die markante Formgebung des Vorbilds in herausragender Qualität im Modell umgesetzt und dabei gleichzeitig ideale Fahreigenschaften erzielt. Diese Attribute werden durch den wirkungsvollen Einsatz perfekter Gravuren und einer bis ins kleinste Detail stimmigen Lackierung unterstrichen. Zeitgemäße LED-Technik dient als Basis für den Lichtwechsel in Rot/Weiß sowie die durch Nachrüstung eines Digitaldecoders schaltbaren Lichtfunktionen. Ab Werk ist ein PIKO SmartDecoder 4.1 mit passendem Fahrzeugsound eingebaut. Mit beigelegten Zurüstteilen lässt sich die Pufferbohle des Fahrzeugs vorbildgerecht vervollständigen. Länge über Puffer 184 mm 2 Haftreifen Digitale Schnittstelle NEM 658 PluX22 inkl. PluX22 Sounddecoder Digital schaltbare Führerstandsbeleuchtung Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel weiß / rot NEM Schacht und Kurzkupplungskulisse PIKO Sound-Decoder werkseitig ausgerüstet Ihr Browser kann diesen Sound nicht wiedergeben. Sie können Ihn unter diesem Link abrufen. Informationen zum Vorbild: Der Traktionswandel bei der Deutschen Bundesbahn verlangte nach einer einmotorigen Großdiesellok für den mittelschweren Dienst. Ab 1960 entstanden zehn Prototypen von denen sich neun äußerlich von der späteren Serie erheblich unterschieden. Eine Sonderstellung nahm die V 160 010 ein, deren Lokkasten bereits die charakteristischen Merkmale der Serienmaschinen besaß, aber ansonsten auch optisch noch eine Vorserienlok war. Ab 1964 begann unter Beteiligung der Hersteller Henschel, KHD, Krauss-Maffei, Krupp und MaK die Fertigung von 214 Serienlokomotiven, deren MTU-Motoren 1400 kW leisteten. Mit ihrer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h waren die Loks ideal vor Eil- und Personenzügen einzusetzen. Dank eines Langsamgangs und der dadurch höheren Anfahrzugkraft konnten auch Güterzüge gefahren werden. Da die 216 nur über eine Dampfheizung verfügten, wurden sie in den 1990er-Jahren von der Baureihe 218 aus den Eilzugleistungen verdrängt, zudem standen günstiger zu betreibende Triebwagen zur Verfügung. Die letzten Maschinen schieden 2004 aus dem Bestand der DB aus

Betriebsnummer: 216 156 Vorbildzustand um 1973 Modelldetails Neu konstruierter Rahmen und Gehäuse Aufbau und Rahmen aus Metall Durchbrochene Lüftergitter im Dach, geätzte Laufgitter Mehrteilige Drehgestell-Blenden mit echten Stahlfedern Separat angesetzte Griffstangen und Trittstufen Gefederte Puffer Kupplung in kulissengeführtem NEM-Schacht Fünfpoliger ESU-Motor mit zwei Schwungmassen Antrieb über Kardan-/Schneckengetriebe auf drei Achsen, zwei Haftreifen LokSound 5 Decoder für DCC-, Motorola®-, M4- und Selectrix-Betrieb Selbstständige Anmeldung an Zentralen mit RailComPlus®- oder mfx-Funktionalität PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung Lautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss Universalelektronik mit Steckschleifer und Schiebeschalter zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb Raucherzeuger synchron zum Loksound Digitalisierte Originalgeräusche einer 216 Sensorgesteuerte Kurvengeräusche bei langsamer Kurvenfahrt Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel, zugseitiges Spitzensignal abschaltbar, Rangier-, Führerstand und Führerpultbeleuchtung Bremsfunken beim scharfen Bremsen Pipette zum Befüllen des Raucherzeugers und eine zweite Kupplung liegen bei Befahrbarer Mindestradius = 360 mm Länge über Puffer = 184 mm Informationen zum Vorbild Das DB-Diesellok-Typenprogramm der 1950er-Jahre wies zwischen der 1100 PS starken V100 und der zweimotorigen V200 eine Lücke auf, die die Bundesbahn ab 1960 mit der einmotorigen V160 füllte. Um die angestrebte maximale Achslast von nur 18,5 t zu erreichen, war konsequenter Leichtbau nötig. Neun der insgesamt zehn wegen der auffälligen Rundung der Stirnseiten nach der italienischen Filmschauspielerin Gina Lollobrigida liebevoll als Lollo bezeichneten Vorserien-Maschinen wurden ab August 1960 an die DB übergeben. Die zehnte erhielt eine kostengünstig zu fertigende kantige Stirn, die aber durch die Beibehaltung des Rahmens für ein wenig vorteilhaftes Aussehen sorgte. Die ab 1964 in Serie gebauten V160 besaßen dann einen durchgehenden Rahmen und prägen seither das Bild der DB-Streckendieselloks. Als Fahrmotor wählte man den Daimler-Benz-Typ MB 839 Bb (später MTU MB16 V 652 TB). Das 1900 PS starke Sechzehn-Zylinder-Aggregat wies Turbolader und Ladeluftkühlung auf und beschleunigte die V160 auf 120 km/h. Da die Bundesbahn die Notwendigkeit einer Ausrüstung aller V160 mit Mehrfachtraktions- und Wendezugsteuerung nicht sah, wurden diese Einrichtungen nur in V160 026-035, 083-104, 130-169 und 185-199 eingebaut. Ihre ESU-Modelle dürfen Sie also beruhigt mit Wendezug über die Anlage schicken. Die V160 erwiesen sich vom Start weg als sehr zuverlässig und kamen vor Güter-, Personen- und sogar Schnellzügen zum Einsatz. Dabei mutete man den Vierachsern gerne auch die Beförderung von Personenzügen zu, für die die stärkere und schnellere V200 gedacht war. Im Güterverkehr mussten sich die Loks beispielsweise als Ersatz für ausgefallene Dampf-44 beweisen. Als 1977 die letzten der schweren Fünfkuppler bei der DB ausschieden und gleichzeitig neue 218 geliefert wurden, stockte man den Bestand der 216 im Ruhrgebiet auf und setzte die Loks verstärkt im Güterverkehr ein.

Betriebsnummer: 216 100 Vorbildzustand um 1978 Modelldetails Neu konstruierter Rahmen und Gehäuse Aufbau und Rahmen aus Metall Durchbrochene Lüftergitter im Dach, geätzte Laufgitter Mehrteilige Drehgestell-Blenden mit echten Stahlfedern Separat angesetzte Griffstangen und Trittstufen Gefederte Puffer Kupplung in kulissengeführtem NEM-Schacht Fünfpoliger ESU-Motor mit zwei Schwungmassen Antrieb über Kardan-/Schneckengetriebe auf drei Achsen, zwei Haftreifen LokSound 5 Decoder für DCC-, Motorola®-, M4- und Selectrix-Betrieb Selbstständige Anmeldung an Zentralen mit RailComPlus®- oder mfx-Funktionalität PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung Lautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss Universalelektronik mit Steckschleifer und Schiebeschalter zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb Raucherzeuger synchron zum Loksound Digitalisierte Originalgeräusche einer 216 Sensorgesteuerte Kurvengeräusche bei langsamer Kurvenfahrt Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel, zugseitiges Spitzensignal abschaltbar, Rangier-, Führerstand und Führerpultbeleuchtung Bremsfunken beim scharfen Bremsen Pipette zum Befüllen des Raucherzeugers und eine zweite Kupplung liegen bei Befahrbarer Mindestradius = 360 mm Länge über Puffer = 184 mm Informationen zum Vorbild Das DB-Diesellok-Typenprogramm der 1950er-Jahre wies zwischen der 1100 PS starken V100 und der zweimotorigen V200 eine Lücke auf, die die Bundesbahn ab 1960 mit der einmotorigen V160 füllte. Um die angestrebte maximale Achslast von nur 18,5 t zu erreichen, war konsequenter Leichtbau nötig. Neun der insgesamt zehn wegen der auffälligen Rundung der Stirnseiten nach der italienischen Filmschauspielerin Gina Lollobrigida liebevoll als Lollo bezeichneten Vorserien-Maschinen wurden ab August 1960 an die DB übergeben. Die zehnte erhielt eine kostengünstig zu fertigende kantige Stirn, die aber durch die Beibehaltung des Rahmens für ein wenig vorteilhaftes Aussehen sorgte. Die ab 1964 in Serie gebauten V160 besaßen dann einen durchgehenden Rahmen und prägen seither das Bild der DB-Streckendieselloks. Als Fahrmotor wählte man den Daimler-Benz-Typ MB 839 Bb (später MTU MB16 V 652 TB). Das 1900 PS starke Sechzehn-Zylinder-Aggregat wies Turbolader und Ladeluftkühlung auf und beschleunigte die V160 auf 120 km/h. Da die Bundesbahn die Notwendigkeit einer Ausrüstung aller V160 mit Mehrfachtraktions- und Wendezugsteuerung nicht sah, wurden diese Einrichtungen nur in V160 026-035, 083-104, 130-169 und 185-199 eingebaut. Ihre ESU-Modelle dürfen Sie also beruhigt mit Wendezug über die Anlage schicken. Die V160 erwiesen sich vom Start weg als sehr zuverlässig und kamen vor Güter-, Personen- und sogar Schnellzügen zum Einsatz. Dabei mutete man den Vierachsern gerne auch die Beförderung von Personenzügen zu, für die die stärkere und schnellere V200 gedacht war. Im Güterverkehr mussten sich die Loks beispielsweise als Ersatz für ausgefallene Dampf-44 beweisen. Als 1977 die letzten der schweren Fünfkuppler bei der DB ausschieden und gleichzeitig neue 218 geliefert wurden, stockte man den Bestand der 216 im Ruhrgebiet auf und setzte die Loks verstärkt im Güterverkehr ein.

Betriebsnummer: V160 130 Vorbildzustand um 1967 Modelldetails Neu konstruierter Rahmen und Gehäuse Aufbau und Rahmen aus Metall Durchbrochene Lüftergitter im Dach, geätzte Laufgitter Mehrteilige Drehgestell-Blenden mit echten Stahlfedern Separat angesetzte Griffstangen und Trittstufen Gefederte Puffer Kupplung in kulissengeführtem NEM-Schacht Fünfpoliger ESU-Motor mit zwei Schwungmassen Antrieb über Kardan-/Schneckengetriebe auf drei Achsen, zwei Haftreifen LokSound 5 Decoder für DCC-, Motorola®-, M4- und Selectrix-Betrieb Selbstständige Anmeldung an Zentralen mit RailComPlus®- oder mfx-Funktionalität PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung Lautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss Universalelektronik mit Steckschleifer und Schiebeschalter zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb Raucherzeuger synchron zum Loksound Digitalisierte Originalgeräusche einer 216 Sensorgesteuerte Kurvengeräusche bei langsamer Kurvenfahrt Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel, zugseitiges Spitzensignal abschaltbar, Rangier-, Führerstand und Führerpultbeleuchtung Bremsfunken beim scharfen Bremsen Pipette zum Befüllen des Raucherzeugers und eine zweite Kupplung liegen bei Befahrbarer Mindestradius = 360 mm Länge über Puffer = 184 mm Informationen zum Vorbild Das DB-Diesellok-Typenprogramm der 1950er-Jahre wies zwischen der 1100 PS starken V100 und der zweimotorigen V200 eine Lücke auf, die die Bundesbahn ab 1960 mit der einmotorigen V160 füllte. Um die angestrebte maximale Achslast von nur 18,5 t zu erreichen, war konsequenter Leichtbau nötig. Neun der insgesamt zehn wegen der auffälligen Rundung der Stirnseiten nach der italienischen Filmschauspielerin Gina Lollobrigida liebevoll als Lollo bezeichneten Vorserien-Maschinen wurden ab August 1960 an die DB übergeben. Die zehnte erhielt eine kostengünstig zu fertigende kantige Stirn, die aber durch die Beibehaltung des Rahmens für ein wenig vorteilhaftes Aussehen sorgte. Die ab 1964 in Serie gebauten V160 besaßen dann einen durchgehenden Rahmen und prägen seither das Bild der DB-Streckendieselloks. Als Fahrmotor wählte man den Daimler-Benz-Typ MB 839 Bb (später MTU MB16 V 652 TB). Das 1900 PS starke Sechzehn-Zylinder-Aggregat wies Turbolader und Ladeluftkühlung auf und beschleunigte die V160 auf 120 km/h. Da die Bundesbahn die Notwendigkeit einer Ausrüstung aller V160 mit Mehrfachtraktions- und Wendezugsteuerung nicht sah, wurden diese Einrichtungen nur in V160 026-035, 083-104, 130-169 und 185-199 eingebaut. Ihre ESU-Modelle dürfen Sie also beruhigt mit Wendezug über die Anlage schicken. Die V160 erwiesen sich vom Start weg als sehr zuverlässig und kamen vor Güter-, Personen- und sogar Schnellzügen zum Einsatz. Dabei mutete man den Vierachsern gerne auch die Beförderung von Personenzügen zu, für die die stärkere und schnellere V200 gedacht war. Im Güterverkehr mussten sich die Loks beispielsweise als Ersatz für ausgefallene Dampf-44 beweisen. Als 1977 die letzten der schweren Fünfkuppler bei der DB ausschieden und gleichzeitig neue 218 geliefert wurden, stockte man den Bestand der 216 im Ruhrgebiet auf und setzte die Loks verstärkt im Güterverkehr ein.

Neuheit 2021: Wechselstromausführung der BR 218 der DB in Epoche IV Ausführung Länge über Puffer 180 mm Lokführer im Führerstand Digitale Schnittstelle nach NEM 652 (8-polig) mit werkseitig bereits eingebautem Multiprotokoll Decoder Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel weiß / weiß NEM Schacht / keine Kurzkupplungskulisse

Diesellok Baureihe 218 der DB Netz in der Eoche VI als Gleichstrom-Modell mit Digital-Schnittstelle. Länge über Puffer 180 Digitale Schnittstelle nach NEM 652 (8-polig) Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel weiß / weiß Lokführer im Führerstand bereits werkseitig verbaut

Herbstneuheit 2019 Druckvariante der Baureihe 218 DB AG Epoche V mit Lokführer im Führerstand zu einem wirklich günstigen Preis! Länge über Puffer 180 mm Digitale Schnittstelle nach NEM 652 (8-polig) Lokführerfigur im Führerstand Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel weiß / weiß (kein rotes Schlußlicht)

Herbstneuheit 2019 Druckvariante der Baureihe 218 DB AG Epoche V mit Lokführer im Führerstand zu einem wirklich günstigen Preis! Länge über Puffer 180 mm Digitale Schnittstelle nach NEM 652 (8-polig) Lokführerfigur im Führerstand Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel weiß / weiß (kein rotes Schlußlicht)

Druckvariante der Diesellok BR 218 Deutsche Bundesbahn Epoche IV. Länge über Puffer 180 mm Digitale Schnittstelle nach NEM 652 (8-polig) Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel weiß / weiß NEM Schacht / keine Kurzkupplungskulisse Lokführerfigur im Führerstand

Mit den Dieselloks der Baureihe 260 der DB setzt PIKO seine Reihe mit hervorragend detaillierten Modellen nach DB-Klassikern fort. Das PIKO Modell überzeugt durch den gelungen Formenbau ohne störende Formtrennkanten und die stimmige Umsetzung aller relevanten Details der Vorbildmaschine. Das PIKO Modell der Rangierlok besitzt gerade, exakt ausgerichtete Bühnen, einen Pufferspeicher für seidenweiche Rangierfahrten ohne unerwünschte Stromunterbrechungen und eine Beleuchtung mittels LEDs. Die Führerstandsbeleuchtungen und die fahrtrichtungsabhängig funktionierenden Front- und Schlusslichter sind schaltbar. Das mit einem Zinkdruckgussrahmen versehene schwere Modell verfügt über einen fünfpoligen Motor für hervorragende Fahreigenschaften und hohe Zugkräfte. Das Modell besitzt zudem ab Werk eine umfangreiche Digitalausstattung mit authentischem Fahrzeugsound und einer digital steuerbaren Kupplung. Länge über Puffer 120 mm befahrbarer Mindestradius 358 mm NEM Schacht + Kurzkupplungskulisse + Digital-Kupplung NEM 658 PluX22 inkl. Multiprotokoll-Sounddecoder digital schaltbare Führerstandsbeleuchtung digital schaltbare Triebwerksbeleuchtung Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel weiß / weiß werksseitig eingebauter PluX22 Sounddecoder mit passendem Sound Ihr Browser kann diesen Sound nicht wiedergeben. Sie können Ihn unter diesem Link abrufen. Informationen zum Vorbild:Die Deutsche Bundesbahn beschloss schon früh die Entwicklung einer Dieselrangierlok, um Dampflokomotiven im Rangierdienst ablösen zu kön-nen. Die ersten Loks der neuen Baureihe kamen ab 1955 zur DB. Bis 1963 erfolgte die Lieferung von insgesamt 942 Exemplaren. Ab 1968 wurden die leichteren Loks mit 48 Tonnen Gewicht in BR 260 und die schwereren Loks mit 54 Tonnen Gewicht in BR 261 unterteilt. Die Fahrzeuge bewährten sich hervorragend und wurden zunächst als Diesel-loks geführt, ab 1987 aber zu Kleinlokomotiven heruntergeordnet. Parallel dazu erfolgte der Einbau von Funkfernsteuerungen für Einmann-Rangier-fahrten; diese fernsteuerbaren Lokomotiven erhielten die Bezeichnung 364 (leichte Bauart) bzw. 365 (schwere Bauart). Ab 1997 wurden die eingebauten Maybach-Motoren bei Aufarbeitungen bei Loks mit Funkfernsteuerung durch Motoren von Caterpillar ersetzt. Diese Loks tragen die Bezeichnungen 362 (leichte Bauart) bzw. 363 (schwe-re Bauart). Auch heute sind noch viele Fahrzeuge im aktiven Dienst, inzwi-schen auch bei vielen privaten EVUs und bei Museen.

Mit den Lokomotiven der PIKO Expert Plus Linie kann der Betrieb auf der Modelleisenbahnanlage noch vorbildgetreuer durchgeführt werden. Durch die Entwicklung der neuen PIKO Digitalkupplung sind ab sofort Rangierfahrten mit ferngesteuertem, störungsfreiem An- und Abkuppeln von Wagen mit der von PIKO gewohnt hohen Betriebssicherheit bei ausgesuchten Lokomotiven möglich. Hierbei werden die Vorzüge der beliebten, detailverliebten PIKO Expert Lokomotiven mit den innovativen technischen Features neuester Entwicklungen kombiniert. Die Triebfahrzeuge der Expert Plus Linie überzeugen mit realistischem, kraftvollem 12bit Sound mit 8 Kanälen und 128 Mbit Speichertiefe bei 2,5 Watt Ausgangsleistung, einer feinen Motorregelung und vielfältigen Lichtausgängen, die zusammen mit dem Pufferspeicher sowie der innovativen Digital-Kupplung eine neue Generation an PIKO Lokomotiven ermöglichen. Länge über Puffer 120 mm befahrbarer Mindestradius 358 mm NEM Schacht + Kurzkupplungskulisse + Digital-Kupplung NEM 658 PluX22 inkl. Multiprotokoll-Sounddecoder digital schaltbare Führerstandsbeleuchtung digital schaltbare Triebwerksbeleuchtung Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel weiß / weiß werksseitig eingebauter PluX22 Sounddecoder mit passendem Sound Ihr Browser kann diesen Sound nicht wiedergeben. Sie können Ihn unter diesem Link abrufen. Informationen zum Vorbild:Die Deutsche Bundesbahn beschloss schon früh die Entwicklung einer Dieselrangierlok, um Dampflokomotiven im Rangierdienst ablösen zu kön-nen. Die ersten Loks der neuen Baureihe kamen ab 1955 zur DB. Bis 1963 erfolgte die Lieferung von insgesamt 942 Exemplaren. Ab 1968 wurden die leichteren Loks mit 48 Tonnen Gewicht in BR 260 und die schwereren Loks mit 54 Tonnen Gewicht in BR 261 unterteilt. Die Fahrzeuge bewährten sich hervorragend und wurden zunächst als Diesel-loks geführt, ab 1987 aber zu Kleinlokomotiven heruntergeordnet. Parallel dazu erfolgte der Einbau von Funkfernsteuerungen für Einmann-Rangier-fahrten; diese fernsteuerbaren Lokomotiven erhielten die Bezeichnung 364 (leichte Bauart) bzw. 365 (schwere Bauart). Ab 1997 wurden die eingebauten Maybach-Motoren bei Aufarbeitungen bei Loks mit Funkfernsteuerung durch Motoren von Caterpillar ersetzt. Diese Loks tragen die Bezeichnungen 362 (leichte Bauart) bzw. 363 (schwe-re Bauart). Auch heute sind noch viele Fahrzeuge im aktiven Dienst, inzwi-schen auch bei vielen privaten EVUs und bei Museen.

Formvariante der BR 360 in blaubeiger Lackierung zugehörig zur Deutschen Bahn AG in der Epoche V. Länge über Puffer: 120 mm Befahrbarer Mindestradius: 358 mm Digitale Schnittstelle: NEM 658 PluX22 Verbauter Decoder: PluX22 Sounddecoder Digital schaltbare Führerstandsbeleuchtung (mit PluX22 Decoder) Anzahl Haftreifen:1 NEM Schacht + Kurzkupplungskulisse PIKO Sound-Decoder werkseitig ausgerüstet Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel weiß / rot digital schaltbare Triebwerksbeleuchtung (mit PluX22 Decoder)   Ihr Browser kann diesen Sound nicht wiedergeben. Sie können Ihn unter diesem Link abrufen. Informationen zum Vorbild Die Deutsche Bundesbahn beschloss schon frühzeitig die Entwicklung einer Dieselrangierlok, um veraltete Dampflokomotiven im Rangierdienst ablösen zu können. Deshalb wurde ab 1951 unter Federführung des Zentralamtes in München eine Diesellokomotive unter der Bezeichnung V60 entwickelt, an deren Bau und Entwicklung ein Großteil der westdeutschen Lokomotivfabriken beteiligt war. Die ersten Loks der neuen Baureihe kamen ab 1955 zur DB und wurden sofort umfangreichen Untersuchungen unterzogen. Bis 1963 erfolgte die Lieferung von insgesamt 942 Exemplare in zwei Ausführungen, die aber nicht anhand der Baureihen-Bezeichnung unterschieden werden konnten. Ab 1968 wurden die leichteren Lokomotiven mit 48 Tonnen Gewicht in BR 260 und die schwereren Loks mit 54 Tonnen Gewicht in BR 261 unterteilt. Die Fahrzeuge bewährten sich hervorragend und wurden zunächst als Dieselloks geführt, ab 1987 aber zu Kleinlokomotiven heruntergeordnet und der Nummerngruppe 300 zugeordnet. Parallel dazu erfolgte der Einbau von Funkfernsteuerungen für Einmann-Rangierfahrten; diese fernsteuerbaren Lokomotiven erhielten die Baureihen-Bezeichnung 364 (leichte Bauart) bzw. 365 (schwere Bauart). Ab 1997 wurden eingebauten Maybach-Motoren bei Aufarbeitungen bei Loks mit Funkfernsteuerung durch Motoren von Caterpillar ersetzt.

Neuheit 2021: Das Modell der 62-DE-19A wird sowohl für Anlagenthemen aus den USA und Europa erscheinen. Qualitativ wird die Marschroute der letzten PIKO Formneuheiten konsequent weitergeführt: plastisch wirkende Gravuren, filigraner Formenbau, modernste Technik. Abgerundet wird der Eindruck des Modells durch Lackierung und Bedruckung in der gewohnt hohen PIKO Qualität. Der bewährte PIKO Motor sorgt in Kombination mit großen, präzise dimensionierten Schwungmassen für ausgezeichnete Laufeigenschaften. Um hohe Zugkräfte zu garantieren, verfügt das Modell über zwei Haftreifen, die auf den innen laufenden Achsen beider Drehgestelle diagonal angeordnet sind. Die PIKO 65-DE-14 besitzt eine aufgeräumte Platine mit PluX22-Schnittstelle und ist für einen unkomplizierten Einbau eines Decoders und Sound mit größtmöglichem Lautsprecher vorbereitet. Länge über Puffer 150 mm Befahrbarer Mindestradius 358 mm Digitale Schnittstelle nach NEM 658 PluX22 Digital schaltbare Führerstandsbeleuchtung (mit separat zu erwerbendem PluX22 Decoder) Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel weiß / rot NEM Schacht und Kurzkupplungskulisse PIKO Sound-Decoder nachrüstbar Informationen zum Vorbild: Nach Eintritt der USA in den Zweiten Weltkrieg war klar, dass hierfür passendes Eisenbahn-Material benötigt werden würde. Zur Deckung des Bedarfs sah man sich Fahrzeuge der heimischen Industrie an. Dabei fiel die 65-DE-14 in die engere Auswahl. Durch das hohe Führerhaus konnte sie jedoch nicht uneingeschränkt eingesetzt werden, sodass eine Weiterentwicklung in Auftrag gegeben wurde. Es entstand die 62-DE-19A. Die Nederlandse Spoor- wegen gliederte nach dem Krieg 19 Lokomotiven in die Reihe 600 ein. Bald nach Übernahme rüstete sie ihre Maschinen mit neuen Motoren von Thomassen-Frichs aus. Fortan wurden die verbliebenen 18 Loks der Serie 2000 zugeordnet. Der Einsatz erfolgte zunächst von Zwolle aus vor allem im Osten der Niederlande. Im Jahr 1955 erfolgte eine Umstationierung nach Amsterdam. Zwischen 1958 und 1960 wurden alle Maschinen ausgemustert und verschrottet. Seit 2017 und 2018 gibt es aber wieder zwei 62-DE-19A auf nieder- ländischem Boden bei den Museumgesellschaften SGB und VSM.