Vorbild: Dampflokomotive Gattung P8 mit Kastentender 2´2´T21,5 der Königlich preussischen Eisenbahn Verwaltung (KPEV) im Zustand der Epoche I um 1915. Highlights Glockenankermotor. Stangenpuffer. Tender mit Speichenrädern. Modell: Lokomotive mit Glockenankermotor, weiterhin mit vorbildgerechtem, voll funktionsfähigem Gestänge, Bremsimitationen, Schienenräumern, Stangenpuffern und 2-Licht-Spitzensignal mit warmweißen LED. Tender mit Speichenrädern ausgerüstet. Länge über Puffer 90 mm. Passende Zuglok für 87568. Einmalige Serie.

Vorbild: Schwere Güterzuglokomotive Baureihe 044 der Deutschen Bundesbahn (DB). Ausführung mit Kohlefeuerung (Tender 2´2´T34) und Witte-Windleitblechen. Einsatz für schwere Güterzüge. Zustand um 2022, Betriebsnummer 044 389-5, Denkmallok in Altenbeken. Highlights Glockenankermotor. Lokaufbau aus Metall. Vorbildgerecht funktionsfähiges Gestänge/Steuerung. Nachbildung der Bremsen, Indusi und Schienenräumer. Alle Achsen angetrieben. Spitzensignal mit warmweißer LED-Beleuchtung. Erste kohlegefeuerte BR 44 im Zustand der Epoche VI in entsprechender Benummerung mit EDV-Kontrollziffer als 044er im Spur Z-Programm. Vorbildgerechte Umsetzung der Tenderdrehgestellradsätze. Während das Drehgestell 1 Speichenradsätze besitzt, wurde Drehgestell 2 mit Scheibenradsätzen ausgestattet. Setzt die Serie der Museumslokomotiven fort. Modell: Modell mit Glockenankermotor. Antrieb auf alle Kuppelachsen. Dunkle Radkränze und Gestängeteile. Vollständiges funktionsfähiges Gestänge/Steuerung. Nachbildung der Bremsen, Schienenräumer, Sandfallrohre, Indusi beidseitig. Vergrößerte Pufferteller. Vorbildgerechte Farbgebung und Beschriftung. Korrekte Bestückung Tenderräder, als Mix aus Scheiben- und Speichenrädern. Länge über Puffer ca. 112 mm. Informationen zum Vorbild "Spur Z und Altenbeken" - das gehört mittlerweile untrennlich zueinander! Aufgrund dieser Synergie, wurde die 044 389-5 als Museumslokomotive für 2024 auserwählt. 44 389 wurde 1941 von Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 25998 gebaut und am 6. März 1941 abgenommen. Die Lok war in den Jahren von 1947 bis 1973 in Paderborn beheimatet, im Januar und Februar 1973 für eine Woche in Gelsenkirchen-Bismarck, dann vom 4. Februar 1973 bis zum 2. Juni 1973 nochmals in Paderborn. Anschließend kam sie nach Ottbergen, wo sie vom 3. Juni 1973 bis zum 24. Juni 1976 – ihrer Außerdienststellung – im Bestand geführt wurde. Entgegen der Beschilderung der heutigen Denkmallok, war diese Maschine zu Betriebszeiten nie in Altenbeken stationiert. Zu Planzeiten waren lediglich in den 1940/50er Jahren Loks der Baureihe 44 in Altenbeken beheimatet. Dies änderte sich im Oktober 1977, als 44 389, nun ihrem letzten Betriebszustand (Epoche IV mit EDV-Kontrollziffer) entsprechend als 044 389-5 beschildert, mit ihrem T 2´2´34-Schlepptender nach einer optischen Aufarbeitung als Denkmal vor dem Eggemuseum in Altenbeken aufgestellt wurde. Bis heute erinnert sie, stellvertretend für die BR 44, an die bedeutsamen Einsätze der "Jumbos" vor schweren Güterzügen im Eggegebirge von und nach Ottbergen bzw. Kassel. Die Lok wurde nach ihrer Ausmusterung 1976 von der GDL (Gewerkschaft Deutscher Lokführer - Ortsgruppe Altenbeken) vor dem Schneidbrenner gerettet und befindet sich noch heute in deren Eigentum. Die märchenhafte Landschaft des Weserberglands wartete mit schwieriger Topografie auf, lange Steigungen und immer wechselnde Bögen zwangen die Dampfloks in die Knie, bis hinunter zum ehrfurchtsvollen Schritttempo. Für Zuglasten über 500 Tonnen war nur eine Baureihe zuständig, die 44! Über vier Jahrzehnte hinweg war ihr Auftritt das Unfassbarste, was man in der Stille der weiten Landschaft erleben konnte. Das Rauschen der Buchenwälder wurde dann weithin übertönt vom dramatischen Klang der bergwärts fahrenden Güterzüge, deren stimmgewaltige Musik dem Schornstein der kraftvoll bebenden Maschine entwich. Baute sich bei Kälte noch eine riesige Dampfsäule auf, in die aus dem Schornstein wie ein Orkan immer aufs Neue Dampf hineinschoss, dann fesselte dieser donnernde Stahlsaurier wie ein fahrendes Drama auch noch den letzten Zuschauer. Der wohl legendärste Zug, der von einem „Jumbo“ durchs Eggegebirge befördert wurde, war der Dg 53842. Ein stattlicher Durchgangsgüterzug mit einer Länge von 500 m. Er hatte folgenden Zuglauf: Herzberg-Northeim-Kreiensen-Ottbergen-Bad Driburg-Altenbeken-Ruhrgebiet. In den Rampenbereichen um Altenbeken, mühten sich die schweren Güterzugdampfloks im Schritttempo mit der nicht mehr enden wollenden Wagenschlange ab. Im darauffolgenden Tunnel lag erst der Scheitelpunkt. Für einige Eisenbahnfreunde eine willkommene Möglichkeit für eine sogenannte Zylinderverfolgung. D. h. man läuft mit dem Tonbandgerät neben dem Zylinder der im Schritttempo kriechenden Dampflok mit, um die Klänge der trommelnden Esse einzufangen und für alle Zeiten (und nachfolgende Generationen von Eisenbahnfreunden, die diese Zeit nicht aktiv miterleben konnten) zu konservieren. Als die Lok im besagten Scheiteltunnel verschwand, musste die Zylinderverfolgung enden. Die Verfolger warteten dann das Zugende ab und nahmen die Zugschlusstafel vom letzten Wagen beim Verschwinden in den Tunnel ab, mit der Begründung „damit die 44er es nicht mehr so schwer hat…“ Sozusagen eine „Win-Win-Situation“. Die 44er war teilentlastet und die Fans um ein Andenken reicher. Durch diese faszinierenden Erlebnisse wird nachfolgende Feststellung deutlich… Der mittlere, dritte Zylinder bei einer kohlegefeuerten 44er hat vier Eigenschaften. Er macht die Lok stark, den Heizer müde, den Fan süchtig und den Betreiber nahezu pleite. Lassen auch Sie sich von der Jumbo-Saga beeindrucken und sichern Sie sich die 044 389-5 für Ihre Sammlung.

Eine absolute Exotin unter den Loks der Baureihe 38 (preuß. P 8) bildet die 38 3199 des Süddeutschen Eisenbahnmuseums in Heilbronn (SEH), die sich optisch im Zustand der ersten Jahre der DRG befindet. Als Nachbau einer bewährten Gattung durch die Deutsche Reichsbahn ging sie 1921 noch mit der Betriebsnummer 2580 der preußischen Direktion Elberfeld in Betrieb. Im Oktober 1925 wurde sie in 38 3199 umgezeichnet. Kurz darauf erfolgte der Verkauf an die Rumänischen Staatsbahnen (CFR), wo sie bis 1974 als 230.106 fuhr. Nach über 20-jähriger Abstellung konnte im April 1998 das SEH die Lok erwerben und ließ sie bis Sommer 1999 im rumänischen Ausbesserungswerk Klausenburg (Cluj) betriebsfähig aufarbeiten. Bis November 1999 erfolgte die Überführung mit eigener Kraft nach Heilbronn, wo dann die sogenannte Regermanisierung begann, um die Lok wieder in einen annähernden Ablieferungszustand – allerdings mit Reichsbahnnummer – zurückzuversetzen sowie mit Funk und Indusi auszurüsten. Dies endete erfolgreich mit der Abnahmefahrt am 9. Mai 2002. Vorbild: Personenzuglokomotive 38 3199 mit Kastentender 2´2´T21,5 im optischen Zustand der Epoche II. Lokomotive des Süddeutschen Eisenbahnmuseums Heilbronn (SEH). Durch heutige und im Modell nachgebildete relevante Sicherheitseinrichtugnen (Indusi), ist die Lok als Museumslok in der Epoche VI ausgeführt. Highlights: Fahrgestell und überwiegender Aufbau der Lok aus Metall. Hochwertiger Lokaufbau in Bronze in feiner Handarbeit gegossen und nachgearbeitet Erstmals BR 38 mit mehr als 2 Kesselaufbauten Glockenankermotor Modell: Fortsetzung der Edition der Museumsmaschinen. Lokaufbau in feinem Bronze gegossen, in aufwendiger Handarbeit bearbeitet. Erstmalige Realisierung einer BR 38 mit mehr als 2 Kesselaufbauten. Überarbeitetes Modell mit Glockenankermotor. 3-Licht-Spitzensignal mit warmweißer LED-Beleuchtung, feine Detaillierung mit Imitation der Bremsen, Schienenräumer, vergrößerte Pufferteller, Indusi, voll funktionsfähiges, fein detailliertes Gestänge und aufwendige Farbgebung. Alle Treibachsen angetrieben. Länge über Puffer 89 mm. Einmalige Auflage des Modells im Rahmen der Serie "Museumslokomotiven".

Vorbild: Schnellzug-Dampflokomotive Baureihe 01.5 mit Kohlen-Tender. Reko-Ausführung der ehemaligen Deutschen Reichsbahn der DDR (DR/DDR), im aktuellen Zustand als Museumslokomotive der Eisenbahnfreunde Zollernbahn (EFZ), Rottweil. Mit Speichenrädern, Kohlen-Einheitskastentender 2´2´T34, Witte-Windleitblechen in spezieller Bauform für die BR 01.5, durchgehender Domverkleidung und beidseitiger Indusi. Betriebsnummer 01 519. Betriebszustand 2016. Highlights: Neukonstruktion. Lokgehäuse aus Metall. Glockenankermotor. Serie Museumslokomotiven. Modell: Neukonstruktion einer BR 01.5 Reko. Fortsetzung der Serie von Museumslokomotiven. Ausführung mit Metallgehäuse und Glockenankermotor ebenso wie fein detailliertem Gestänge. Nachbildung des Indusi-Magneten, Bremsimitationen, Schienenräumer und Sandfallrohre. LED-Spitzenbeleuchtung warmweiss vorn. Länge über Puffer 114 mm. Informationen zum Vorbild Die heute im Besitz der Eisenbahnfreunde Zollernbahn (EFZ) befindliche 01 519 gehört zur Dampflokbaureihe 01.5, dem Schwanengesang von Dampflokrekonstruktionen der Deutschen Reichsbahn (DR) der DDR. Insgesamt 35 Maschinen der Baureihe 01 wurden Anfang der 1960er Jahre einer umfangreichen Rekonstruktion unterzogen. War zunächst nur der Einbau eines geschweißten Reko-Kessels vorgesehen, zwang der Erhaltungszustand der ausgewählten Loks schließlich zu weitreichenden Umbauten, die aus den Maschinen in weiten Teilen neue Fahrzeuge machten. Die Rekokessel lieferte das Raw Halberstadt, eingebaut wurden sie im Raw Meiningen. Beim Umbau wurde der Kessel höher gelegt, den Kesselscheitel zierte eine durchgehende Domverkleidung, die Führerhäuser wurden durch neue in Schweißausführung ersetzt. Die so umgebauten Lokomotiven hatten mit ihrem ursprünglichen Aussehen kaum noch Gemeinsamkeiten, daher wurden die Maschinen nach dem Umbau unter der neuen Baureihenbezeichnung 01.5 geführt. Ab der 01 519 (Umbau 1963/64) erhielten die Loks Ölhauptfeuerung, die übrigen Maschinen wurden 1965/66 entsprechend nachgerüstet, lediglich sechs Maschinen behielten die Rostfeuerung. Die 01 519 (vormals 01 186) begann ihr neues Leben als ölgefeuerte Maschine am 1. März 1964 beim Bw Erfurt P. Weitere Stationen waren Wittenberge, wiederum Erfurt und schließlich ab dem 1. Juni 1973 Saalfeld. Dort beendete sie am 2. Oktober 1982 ihre aktive Karriere. Es folgte der Umbau zur Heizlok mit Kohlefeuerung und sie begann Ende 1982 als stationäre Heizanlage beim VEB Brauerei Greifswald Wärme zu produzieren. Dieser Einsatz endete im Oktober 1988 und im darauffolgenden Jahr sollte sie verschrottet werden. In letzter Sekunde gelang ihre Rettung mit dem Ankauf durch das Liechtensteiner Touristikunternehmen Jelka, gefolgt von einer umfangreichen Hauptuntersuchung, die erst am 31. Januar 1991 beendet war. Nach ihrer Überführung ins badische Haltingen blieb sie dort abgestellt. Schließlich erreichten die EFZ einen zunächst mietweisen Einsatz der Lok ab Ostern 1995 und konnten sie im Frühjahr 1996 endgültig erwerben. Für den Betrieb auf DB-Strecken erfolgte dann 1995 der Einbau von Indusi und eines Zugbahnfunkgeräts. Intensive Einsätze in Deutschlang von Basel bis Hamburg folgten mit einer Bestmarke in 1997 mit einer Laufleistung von rund 22.000 km. Ihr Fristablauf im Mai 2007 schickte sie dann für ein paar Jahre aufs Abstellgleis, doch ab November 2011 begannen die EFZ mit einer neuen Hauptuntersuchung. Mit viel Eigenleistung und umfangreichen Kesselarbeiten zog sich diese über fast vier Jahre hin. So kehrte die 01 519 schließlich am 9. Oktober 2015 in den aktiven Dienst zurück und kann heute wieder vor zahlreichen Sonderzügen bestaunt werden.

Vorbild: Schnellzug-Dampflokomotive Baureihe 01.5. Reko-Ausführung der ehemaligen Deutschen Reichsbahn der DDR (DR/DDR) im Zustand der Epoche IV, mit Speichen-Rädern, Kohlen-Einheitskastentender 2´2´T34, Witte-Windleitblechen in spezieller Bauform für die BR 01.5. Highlights Lokgehäuse aus Metall. Glockenankermotor. Modell: Erstmalige Umsetzung einer BR 01.5 im Zustand der regulären Betriebszeit bei der Deutschen Reichsbahn der ehemaligen DDR. Ausführung mit Metallgehäuse und Glockenankermotor ebenso wie fein detailliertem Gestänge. Nachbildung des Indusi-Magnete, Bremsimitationen, Schienenräumer und Sandfallrohre. LED-Spitzenbeleuchtung warmweiss vorn. Länge über Puffer 114 mm.

Vorbild: Personenzuglokomotive BR 38 mit Kastentender 2´2´T21,5, mit kleinen Wagner-Windleitblechen im Zustand der Epoche IIIa um 1952.. Modell: Überarbeitetes Modell mit Glockenankermotor. 3-Licht-Spitzensignal mit warmweißer LED-Beleuchtung, feine Detaillierung mit Imitation der Bremsen, Schienenräumer, vergrößerte Pufferteller, voll funktionsfähiges Gestänge und aufwendige Farbgebung. Alle Treibachsen angetrieben. Länge über Puffer 89 mm.

Vorbild: Güterzug-Dampflokomotive Baureihe 41 mit Hochleistungs-Neubaukessel und Kohletender 2´2´T34 der Deutschen Bundesbahn (DB) im Zustand der Epoche III. Highlights Indusi auf der Seite des Lokführers. Fahrwerk und Aufbau der Lokomotive aus Metall. Fein detailliertes Gestänge/Steuerung. Nachbildung der Bremseinrichtung, Schienenräumer etc. Glockenankermotor. Fenstereinsätze am Führerhaus. Warmweißes LED-Spitzensignal. Modell: Feine konstruktive Ausführung mit Hochleistungskessel (Neubaukessel). Lokaufbau aus Metall mit eingesetzten Führerstandsfenstern und korrekter Detaildarstellung (Kamin, Führerhaus, Lüfter etc.). Nachbildung der Sandfallrohre, Bremsimitationen, Indusi einseitig, Schienenräumer bzw. weiteren Details am Lokunterteil. Hochdetaillierte, voll funktionsfähige Steuerung und Gestänge. Lokomotive mit Glockenankermotor. Alle 4 Kuppelachsen angetrieben. Spitzenbeleuchtung durch warmweiße LED. Befahrbarer Mindestradius 195 mm. Länge über Puffer ca. 112 mm.

Vorbild: Schwere Güterzuglokomotive 44 1315 der Deutschen Bundesbahn (DB) Öltender 2´2´T34. Zustand der Epoche III, bzw. Epoche VI als Lokomotive des Märklineums in Göppingen. Highlights Glockenankermotor. Vorbildgerechtes funktionsfähiges Gestänge/Steuerung. Nachbildung der Bremsen und Schienenräumer. Alle Achsen angetrieben. Spitzensignal mit warmweißer LED-Beleuchtung. Bausatz eines Lokstand aus Architerkturkarton, der den Lokunterstand auf dem Märklin-Firmengelände nachbildet im Lieferumfang. Modell: Modell mit Glockenankermotor und Antrieb auf alle Kuppelachsen. Dunkle Radkränze und Gestängeteile. Fein detailliertes, vollständig funktionsfähiges Gestänge/Steuerung. Nachbildung der Bremsen, Sandfallrohre etc. Indusi beidseitig. Vergrößerte Pufferteller. Vorbildgerechte Farbgebung und Beschriftung. Länge über Puffer ca. 112 mm. Bausatz aus Architekturkarton zur Nachbildung des originalen Lokstandes in welchem die Lok 44 1315 untergebracht ist, im Lieferumfang enthalten. Somit kann der aktuelle Zustand der Lok vorbildgerecht nachgebildet werden.

Als letzte „sogenannte“ Einheitsdampfloks entstanden kurz vor Beginn des Zweiten Weltkriegs die Maschinen der Baureihe 50. Sie sollten alsbald die glücklichste Konstruktion der Deutschen Reichsbahn werden, denn die rund 1.600 PS starken und 80 km/h schnellen Maschinen waren universell einsetzbar, robust und zuverlässig. Ein großes Problem bildeten in den 1950er Jahren bei DB-Güterzügen die sogenannten Güterzugbegleitwagen, welche noch den Zugführer und eventuell einen oder mehrere Rangierer mitführen mussten. Ab 1961 verpasste man im Zuge der Rationalisierung und Modernisierung von Verkehr und Betrieb den Tendern von 730 Loks der BR 50 Zugführerkabinen (Kabinentender) mit breiter Arbeitsplatte sowie Tischleuchte, gepolstertem Klappsitz, zwei Notsitzen, klappbarem Handwaschbecken, Deckenleuchte, zwei Regalen und Dampfheizung. Auch die lange Jahre beim Bw Rottweil beheimatete und zuletzt noch nach Ulm umstationierte 50 1019 (ab 1968: 051 019) besaß einen solchen Kabinentender und musste erst am 30. Mai 1976 den Dienst quittieren. Vorbild: Schwere Güterzuglokomotive Baureihe 50 der Deutschen Bundesbahn (DB) mit Einheitstender 2´2´T26 in Umbauform als Kabinentender. Ausführung mit 3 Kesselaufbauten und Witte-Windleitblechen. Einsatz für schwere Güterzüge. Zustand der Epoche III, Betriebsnummer 50 1019. Highlights: Neukonstruiertes Lokgehäuse. Lokaufbau aus Bronze gegossen. BR 50 mit erstmalig 3 Kesselaufbauten. Vorbildgerechtes Gestänge/Steuerung. Nachbildung der Bremsen und Schienenräumer. Alle Achsen angetrieben. Spitzensignal mit warmweißer LED-Beleuchtung. Modell: Mit neukonstruiertem Lokgehäuse in Bronze gefertigt. Glockenankermotor mit Antrieb auf alle Kuppelachsen. Dunkle Radkränze und Gestängeteile. Fein detailliertes, vollständig funktionsfähiges Gestänge/Steuerung. Nachbildung der Bremsen, Sandfallrohre, Schienenräumer, Indusi beidseitig. Vergrößerte Pufferteller. Vorbildgerechte Farbgebung und Beschriftung. Rahmen der Tenderfenster bedruckt. Länge über Puffer ca. 109 mm.

Vorbild: Tenderlok Baureihe 64 der Deutschen Bundesbahn (DB) im Zustand der Epoche IIIa. Highlights: Fahrgestell und überwiegender Aufbau der Lok aus Metall. Fahrwerk und Aufbau der Lokomotive aus Metall. Fein detailliertes Gestänge/Steuerung. Nachbildung der Bremseinrichtung, Schienenräumer. Glockenankermotor. LED-Spitzensignal mit warmweissen LEDs. Modell: Fein detailliertes Modell. Lokaufbau und Fahrwerk aus Metall. Nachbildung der Bremsimitationen, Schienenräumer etc. am Lokunterteil. Fein detaillierte, funktionsfähige Steuerung und Gestänge. Vergrößerte Pufferteller. Geschweißte Wasserkästen. Lokomotive ohne Rauchkammerzentralverschluss und Läutewerk. Dreilicht-Spitzensignal mit der Fahrtrichtung wechselnd. Spitzenbeleuchtung mit warmweißen Leuchtdioden (LED). Lokomotive mit Glockenankermotor. Alle 3 Kuppelachsen angetrieben. Räder schwarz vernickelt. Länge über Puffer ca. 57 mm. Informationen zum Vorbild BR 64 – Bubikopf als Mädchen für (fast) alles. Zwischen 1928 und 1940 beteiligten sich viele renommierten Lokomotivhersteller in Deutschland die Baureihe 64 zu realisieren. Im Rahmen des Einheitsbauprogramms der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft weist auch die BR 64 starke Verwandtschaftsbeziehungen zu anderen Lokomotivbaureihen auf, besonders stark zur BR 24 von der Triebwerk und Kessel übernommen wurden. Von der 12,4 m langen Einheits-Personenzugtenderlokomotive mit der Achsfolge 1'C1' wurden insgesamt 520 Stück gebaut. Auf Grund ihrer niedrigen Achslast und Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h war sie auf nahezu allen Strecken einsetzbar und ihre gelungene Konstruktion ließ eine weitreichende Verwendung zu. Ihr Stammgebiet war der Personenzugdienst, leichte Eilzüge und so mancher Güterzug zählten aber auch zu ihren Aufgaben, die sie bravourös meisterte. Der 2. Weltkrieg und die Teilung Deutschlands hinterließen tiefe Spuren bei der Baureihe 64. 278 Maschinen gelangten zur Deutschen Bundesbahn, 115 zur Deutschen Reichsbahn und eine Lokomotive verblieb in Österreich. Wie viele andere Baureihen bekam die BR 64 auch einen Spitznamen. Eine damalige, moderne Damenfrisur stand Pate für die stämmige, gedrungene Lokomotive. Inwieweit das für die Damenwelt oder die Gilde der Haarkünstler schmeichelhaft ist, sei dahingestellt, die Baureihe 64 aber war der Deutschen Bundesbahn bis zu ihrem Einsatzende 1974 ein verlässlicher Partner für Personal und Fahrgast und die erhaltenen Museumsloks erfreuen sich uneingeschränkter Beliebtheit.

Bereits 1936 hatte die damalige Lübeck-Büchener Eisenbahn dampfgeführte Wendezüge bei Henschel entwickeln lassen. Die junge Bundesbahn griff diese Idee nach 1949 wieder auf und nahm 1951 die ersten Dampfwendezüge in Betrieb – gezogen und geschoben von Loks der Baureihe 78 (pr. T 18). Diese eigneten sich perfekt dafür: stark, schnell, zuverlässig und in größeren Stückzahlen vorhanden. Man orientierte sich beim Dampfwendezug an der Schifffahrt, wo der Kapitän über ein Befehlsgerät Anweisungen gab, wie Maschine und Steuerung zu bedienen sind. Solche Geräte wurden jeweils in den Steuerwagen und im Führerstand der Loks installiert. Im Schiebebetrieb saß der Lokführer im Steuerwagen und bediente die Bremse. Der Heizer bediente nach Befehlsvorgaben auf der Dampflok die Steuerung und den Regler, und das zusätzlich zu den angestammten Heizeraufgaben. Dieses System bewährte sich so gut, dass 1959 bereits 74 Dampfloks im Wendezugdienst eingesetzt wurden. Die T 18 fuhren im Vorortverkehr von Hamburg und Frankfurt, im Ruhrschnellverkehr, im Bezirk Hannover, rund um Wuppertal und schließlich auch im Saarland. Am längsten hielten sich die Wendezug-T 18 im S-Bahn-Vorlaufbetrieb zwischen Hamburg, Bergedorf und Aumühle. Dort wurden sie zum Winterfahrplan 1968/69 von V 100 abgelöst. Vorbild: Wendezugfähige Dampflokomotive BR 78 der Deutschen Bundesbahn (DB) im Zustand der Epoche IIIb um 1965. Highlights LED-Spitzenbeleuchtung 3x weiß/2x rot. Glockenankermotor. Feines, funktionsfähiges Gestänge. Nachbildung Bremsimitation, Sandfallrohre. Modell: Überarbeitetes Modell mit LED-Spitzenbeleuchtung 3x weiß/2x rot im Wechsel der Fahrtrichtung. Ausgestattet mit Glockenankermotor, feinem, vollständigem, voll funktionsfähigem Gestänge. Ebenso mit Bremsimitation, Sandfallrohre und Schienenräumer. Alle Treibachsen angetrieben. Länge über Puffer 70 mm. 88068 wird perfekt ergänzt durch 87074. Einmalige Serie für die Märklin-Händler-Initiative (MHI).

Mit Volldampf auf die Steilstrecke Steilstrecken-Spezialistin - Ursprünglich wurden die 10 in Dienst gestellten schweren Dreizylinder-Tenderlokomotiven der Baureihe 85 für die zuvor mit aufwändiger und zeitraubender Zahnradtechnik betriebene Höllentalbahn im Schwarzwald gebaut. Die bulligen 85er waren in der Lage, die schwierige Strecke ausschließlich im wirtschaftlicheren Reibungsbetrieb zu bewältigen. Dort bewährten sie sich vorzüglich bis zur Umstellung auf Elektrotraktion. Anschließend übernahmen einige der athletischen Maschinen bis zu ihrem Betriebsende noch Dienste auf anderen deutschen Steilrampen wie etwa Erkrath-Hochdahl. Vorbild: Baureihe 85 der Deutschen Bundesbahn (DB) im Zustand der Epoche IIIa. Highlights: Glockenankermotor Fahrgestell und vorwiegender Aufbau der Lok aus Metall Modell: Modell mit fein detailliertem und voll funktionsfähigem Gestänge, Bremsimitationen, Sandfallrohre, Schienenräumer. Glockenankermotor, alle Treibachsen angetrieben. Beleuchtung mit wartungsfreien warmweißen Leuchtdioden im Wechsel der Fahrtrichtung. Fenstereinsatz an der Kabine. Länge über Puffer 74 mm. Informationen zum Vorbild:Lange dauerte es, von Freiburg/Breisgau den Schwarzwald über das Höllental bahnmäßig zu erschließen. Zunächst verhinderten die damaligen technischen Möglichkeiten oder eine extrem aufwendige Streckenführung den Bahnbau. Da eine reine Adhäsions­bahn zu teuer kam, wollte man nun den steilsten Abschnitt zwischen Hirschsprung und Hinterzarten auf direktem Weg mit Hilfe einer Zahnstange überwinden. Diese Variante wurde dann ab Anfang der 1880er unter Leitung des genialen Bahnbauers Robert Gerwig verwirklicht. Der bis zu 55 ‰ steile Abschnitt Hirschsprung – Hinterzarten wurde bis auf den Bahnhof Posthalde auf einer Länge von 6.525 m mit Zahnstange nach System Bissinger-Klose ausgestattet. Nach über dreijähriger Bauzeit konnte schließlich am 23. Mai 1887 im Beisein des Großherzogs von Baden der durchgehende Betrieb zwischen Freiburg und Neustadt/Schwarzwald aufgenommen werden. Eine Weiterführung nach Donaueschingen ließ dann noch fast zehn Jahre auf sich warten. Schließlich fiel die Entscheidung zugunsten der Variante über Löffingen. Um möglichst viele Gemeinden an die sogenannte „Hintere Höllentalbahn“ anzubinden, wurde ein kurvenreicher und längerer Trassenverlauf in Kauf genommen, als auf direkterem Weg notwendig gewesen wäre. Der Zugbetrieb zwischen Neustadt und Donaueschingen begann schließlich am 20. August 1901. Anfang der 1930er Jahre beschloss die DRG die Elektrifizierung der Höllentalbahn zwischen Freiburg und Neustadt sowie der Dreiseenbahn. Abweichend vom bahn­üblichen Stromsystem von 15 kV / 16,7 Hz sollte hier zum Vergleich ein elektrischer Versuchsbetrieb mit dem sogenannten Industriestrom von 20 kV und 50 Hz aufgenommen werden, was dann bis Herbst 1935 erfolgte. Probleme gab es dann ab Mitte 1956, als im Bahnhof Freiburg nach der Elektrifizierung der Badischen Hauptbahn Mannheim – Basel zwei Stromsysteme aufeinandertrafen. Um den Systemwechselbahnhof Freiburg zu eliminieren und eine wirtschaftliche Betriebsweise zu erhalten, entschloss sich die DB, bis zum 20. Mai 1960 beide Strecken auf das normale Stromsystem mit 15 kV und 16,7 Hz umzustellen. Doch seit dem Frühjahr 2018 werfen große Änderungen ihre Schatten voraus. Im Rahmen des Gesamtvorhabens „Breisgau-S-Bahn 2020“ begann die Deutsche Bahn mit den umfangreichen Bauarbeiten zur Modernisierung und zum Ausbau der Infrastruktur auf der Höllentalbahn. Ab dem 1. März 2018 war der westliche Abschnitt Freiburg – Neustadt/Schwarzwald komplett gesperrt, um die extensiven Umbaumaßnahmen für den S-Bahnbetrieb vornehmen zu können. Dies beinhaltete u.a. auf weiten Teilen neue Oberleitungsanlagen, neue 55 cm hohe, 210 m lange und mindestens 2,50 m breite Bahnsteige inklusive behindertengerechter Zugänge an allen Stationen sowie die Sanierung der Gleisanlagen einschließlich Verbesserungen der Infrastruktur, um zukünftig Störungen oder Verspätungen besser auffangen zu können. Ab dem 1. April 2019 ist dann wieder durchgehender Betrieb von Freiburg bis Neustadt möglich. Ebenfalls gesperrt für die Ausbaumaßnahmen ist seit dem 1. Mai 2018 die hintere Höllentalbahn zwischen Freiburg und Donaueschingen. Sie wird elektrifiziert, wozu insbesondere auch die fünf Tunnel der Strecke für den Einbau der Oberleitung u.a. mit einer Tieferlegung der Gleise um bis zu 70 cm vorbereitet werden. Da ein Teil der Baustellen nur schwer zugänglich ist, wird ein Großteil der Transporte daher über die Schiene abwickelt. Selbstverständlich werden auch alle Bahnhöfe der hinteren Höllen­talbahn barrierefrei ausgebaut und die Gleisanlagen saniert. Diese Maßnahmen sollen bis 31. ­Oktober 2019 abgeschlossen sein. Mit Fahrplanwechsel im Dezember 2019 tritt dann das neue S-Bahnkonzept auf der Höllental- und Dreiseenbahn in Kraft. Statt der bisherigen Doppelstockwendezüge und Dieseltriebwagen fahren dann moderne, drei- oder vierteilige Alstom-Elektrotriebwagen des Typs „Coradia Continental“ (Baureihe 1440). Mit der Elektrifizierung der hinteren Höllentalbahn sind zukünftig somit durchgehende Zugverbin­dungen im Stundentakt möglich: Von Villingen über Donau­eschingen, Löffingen, Neustadt, Hinterzarten und Kirch­zarten nach Freiburg sowie weiter bis Breisach oder Endingen am Kaiserstuhl.

Zur Beförderung schwerer Güterzüge auf Strecken mit geringer Steigung sowie von Personenzügen und gemischten Zügen auf Strecken mit größeren Steigungen war nach dem Einheits-Typenprogramm der DRG die Baureihe 86 vorgesehen. Bis 1943 entstanden insgesamt 774 Maschinen, an deren Bau fast alle deutschen Lokfabriken beteiligt waren. Die Deutsche Bundesbahn setzte die flinken und leistungsfähigen Tenderloks vor allen Zugarten als „Mädchen für Alles“ hauptsächlich auf Haupt- und Nebenstrecken in den Mittelgebirgen ein. Auch vor Erztransportwagen konnten die 86er gesichtet werden, vor allem im Saarland mit seinen Hüttenwerken in Neunkirchen, Brebach, Burbach, Dillingen und Völklingen. Vorbild: Dampflok BR 86 der DRG (Deutsche Reichsbahn Gesellschaft) im Zustand der Epoche II. Highlights: Glockenankermotor. Modell: Das Modell der Dampflokomotive BR 86 verfügt über einen Glockenankermotor. Des Weiteren über LED-Spitzenbeleuchtung und über ein detailliertes, voll funktionsfähiges Gestänge, Bremsimitationen, Sandfallrohre und weitere Details. Länge über Puffer 63 mm.

Vorbild: Museums-Tenderlokomotive BR 80 030 des Eisenbahnmuseums in Bochum. Ausführung mit 2-Licht-Spitzensignal, geschweißten Wasserkästen, Rauchkammertür ohne Zentralverschluss, Tenderkastenerhöhung, Lichtmaschine links vom Kamin und Läutewerk hinter dem Kamin. Highlights: Fahrwerk und Gehäuse aus Metall. LED-Spitzenbeleuchtung. Fein detailliertes, funktionsfähiges Gestänge/Steuerung. Nachbildung der Bremsbacken. Hochleistungsmotor neuester Generation. Lieferung in Echtholzbox mit Echtheitszertifikat. Limitierte Serie auf 499 Stück. Modell: Das Modell der Dampflokomotive BR 80 ist äußerst fein und vorbildgerecht detailliert. Hergestellt in Metall. Eingebauter Hochleistungsmotor, Führerstandfenster mit Scheiben, LED-Spitzenbeleuchtung mit der Fahrtrichtung wechselnd. Feines vollständiges funktionsfähiges Gestänge und Steuerungsteile. Nachbildung der Bremsimitationen, Schienenräumer und größere Pufferteller. Das Modell wird in einer Echtholzbox mit Echtheitszertifikat geliefert. Es bildet den Auftakt zu einer losen Reihe von bekannten deutschen Museumslokomotiven. Länge über Puffer ca. 44 mm. Informationen zum Vorbild:Die Tenderloks der BR 80 gehörten zum ersten Typisierungsplan der DRG und waren für den Rangierdienst in großen Personenbahnhöfen vorgesehen. Bei ihrer Konstruktion sollte so viel wie möglich an Masse eingespart werden zugunsten eines leistungsfähigen Kessels. Statt der ursprünglich vorgesehenen Kuppelräder mit 1.250 mm Durchmesser wurde dieser auf 1.100 mm reduziert. Da nur 45 km/h als Höchstgeschwindigkeit gefordert waren, erschien der gewählte Kuppelraddurchmesser als ausreichend. Weitere Einsparungen an Masse konnten bei Zylindern, Radsätzen und Triebwerk vorgenommen werden. Ein großes Problem bereitete die Abfederung bei dem niedrigen Rahmen, doch letztendlich konnten die Tragfedern noch unterhalb der Radsatzlager angeordnet werden, um somit auch bei abgefahrenen Radreifen Profilfreiheit zu gewährleisten. Das standardisierte Typenprogramm ermöglichte es, dass vier verschiedene Firmen (Hohenzollern, Union, Hagans/Wolf, und Jung) zwischen 1927 und 1929 insgesamt 39 Maschinen (80 001-039) lieferten, die sofort auf vielen Bahnhöfen im ganzen Reichsgebiet ihren Dienst aufnahmen. Alle Loks überstanden den Zweiten Weltkrieg: 22 kamen zur DR, 17 verblieben bei der DB. Die in den DR-Bestand eingereihten „Bullis“ wurden ab 1962/63 mit der Anlieferung neuer Dieselrangierloks der Baureihe V 75 überflüssig. Zumindest 20 Dreikuppler fanden aber eine neue Beschäftigung als Werkloks in diversen Ausbesserungswerken. Als letzte überlebte in diesen Diensten die 80 019, die erst im November 1984 im Raw Engelsdorf abgestellt und im Mai 1987 verschrottet wurde. Mit den 80 009 (Privatbesitz in Berlin) sowie 023 (SEM in Chemnitz) können noch zwei DR-Loks von der Nachwelt bewundert werden. Ab 1946 befanden sich alle 17 späteren DB-Loks (80 005, 013-016, 028-039) in der RBD/BD Nürnberg. Am Ende ihrer Karriere waren die 80er nur noch in Schweinfurt stationiert und als Letzte musste am 15. April 1964 die 80 031 den Dienst quittieren. Zehn Exemplare erhielten eine neue Chance als Werkloks bei Bergbaubetrieben und Zechen in Nordrhein-Westfalen und Niedersachsen. Als letzte stand die ehemalige 80 039 bis August 1977 bei der Ruhrkohle AG unter Dampf. Mit den 80 013 (DDM), 014 (SEM Heilbronn), 030 (DGEG), 036 (VSM Niederlande) und 039 (Hammer EF) konnten fünf dieser Zechen-Bullis erhalten werden.

Im Pendeldienst Einst 1911 zur schnelleren Abwicklung des Reisezugdienstes auf der Insel Rügen konzipiert, entstand mit der T 18 (spätere Baureihe 78) in ihrer symmetrischen Bauausführung mit drei ­gekuppelten Radsätzen, zwei Drehgestellen, großen Vorratsbehältern und einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h in beiden Fahrtrichtungen eine der erfolgreichsten deutschen Tenderloks. Umgesetzt in einem beeindruckend hochdetaillierten Modell der wohl erfolgreichsten Lokomotivbaureihen, die je über Deutschlands Schienen fuhren. Vorbild: Dampflokomotive BR 78 der DB im Zustand der Epoche IIIa. Highlights: Fahrgestell und Aufbau der Lok aus Metall. Glockenankermotor. Feines, funktionsfähiges Gestänge. Nachbildung Bremsimitation, Sandfallrohre. Modell: Überarbeitetes Modell mit Glockenankermotor, feinem, vollständigem, voll funktionsfähigem Gestänge. Ebenso wie Bremsimitation, Sandfallrohre und Schienenräumer. Alle Treibachsen angetrieben. Beleuchtung mit wartungsfreien warmweissen Leuchtdioden. Länge über Puffer 70 mm.

Vorbild: 1 Museumsdampflokomotive 24 009. 1 Gepäckwagen Pwi, 1 Durchgangswagen 1./2. Klasse und 1 Restaurationswagen WRi im aktuellen Betriebszustand. Highlights: Fahrgestell und Aufbau der Lok aus Metall Dampflok mit Glockenankermotor. Großer Gleiskreis. Modell: Lokomotive BR 24 aus Metall. Tender aus Kunststoff. Technisch überarbeitetes Modell mit Glockenankermotor, alle Treibachsen angetrieben. Kuppelstangen, Radsätze schwarz vernickelt. 2 Personenwagen, 1 Gepäckwagen mit schwarzen Scheibenradsätzen. Zuglänge ca. 240 mm. Großer Gleiskreis mit 6 geraden Gleisstücken 110 mm (davon 5 x grades Gleis, 1 x Anschlussgleis) 4 gebogenen Gleisen (Radius 195 mm. 45°) und 6 gebogenen Gleisen (Radius 195 mm. 30°). Weiterhin im Lieferumfang: Gleisplanbroschüre, Aufgleisungsgerät, Fahrgerät und Schaltnetzteil zur Stromversorgung bzw. Fahrsteuerung.

Vorbild: Schwere Güterzuglokomotive Baureihe 50 der Deutschen Bundesbahn (DB) mit Schlepptender 2´2´T26 in weihnachtlicher Gestaltung. Ausführung mit Witte-Windleitblechen. Einsatz für schwere Güterzüge. Zustand der Epoche IIIb, Betriebsnummer 50 2412. Highlights: Lokaufbau aus Metall. Vorbildgerechtes Gestänge/Steuerung. Nachbildung der Bremsen und Schienenräumer. Alle Achsen angetrieben. Spitzensignal mit warmweisser LED-Beleuchtung. Echtholzbox. Melodie "Jingle Bells" ertönt beim Öffnen der Verpackung. Modell: Weitreichend überarbeitetes Modell. Glockenankermotor mit Antrieb auf alle Kuppelachsen. Dunkle Radkränze und Gestängeteile. Neues vollständiges funktionsfähiges Gestänge/Steuerung. Nachbildung der Bremsen, Schienenräumer, Indusi. Vergrößerte Pufferteller. Vorbildgerechte Farbgebung und Beschriftung. Länge über Puffer ca. 109 mm. Verpackt in Echtholzbox. In der Verpackung ist ein Musik-Baustein "Jingle Bells" eingebaut. Die Melodie ertönt beim Öffnen der Verpackung.